中国车企CES秀肌肉

作者 | 周智宇

编辑 | 张晓玲

借着CES的舞台，中国车企正在重新定义未来。

相比往年的CES（国际消费电子展），今年参展的中国车企与供应链企业少了一份初来乍到的喧嚣，多了一份务实。如果说两年前，中国汽车产业还在试图通过电池成本和供应链效率向全球证明“性价比”；那么在本届展会上，核心议题已经彻底切换。

从现场释放的信号来看，单纯的硬件堆砌已触及边际效应递减的临界点。

当屏幕数量和百公里加速不再能刺激资本市场的神经，中国车企开始集体向产业链的最顶端——AI大模型与高阶智驾架构，发起冲锋。此次CES上，吉利发布的“全域AI 2.0”体系、长城汽车带去智能、动力，加上供应链企业在芯片与传感器上的性能突围，共同构成了本届CES的中国叙事。

这些来自中国的核心玩家，正通过高阶智驾与AI大模型构建新的技术护城河。这也会是汽车产业重构的过程中，中国玩家从制造输出到标准输出的惊险一跃。

在拉斯维加斯，一场关于汽车产业价值分配权的争夺战已然悄然打响。当硬件同质化成为行业共识，中国车企开始在“软实力”上进行饱和式投入。这不仅是产品层面的军备竞赛，更是供应链整合能力与全球化战略的一次深度重构。

技术亮剑

CES上，可以看到中国车企与供应链企业正在形成一种“饱和式攻击”的态势，不仅有头部巨头的战略碾压，更有细分领域隐形冠军的单点突围。

吉利控股集团在本届CES上的动作，折射出其对研发资源的深度整合意图。吉利并未单纯发布新车，而是推出了技术底座全域AI 2.0，其核心是WAM（World Action Model，世界行为模型）。

不同于端到端模型，吉利发布的WAM在逻辑上更进一步。吉利汽车集团副总裁、研究院院长李传海指出，行业目前基本统一在端到端大模型的方向，包括VLA（视觉-语言-动作）。但WAM采用了分层设计，能实现从“理解-规划”到“预演-判断-修正”的完整智能闭环。他强调，这让汽车智能首次拥有了持续进化的“世界观”和“判断力”。

随着“一个吉利”战略持续推进，技术的创新能够更高效的落在产品端。吉利汽车集团CEO淦家阅透露，通过这一轮整合，吉利在产品规划上的项目数量实际上是减少了20%—30%，同时则是质量增强。

这种“做减法”的逻辑，是为了解决多品牌战略下的内耗问题。淦家阅明确表示，极氪、领克、吉利银河等品牌虽然市场定位不同，但已在智驾软件上统一为 “千里浩瀚G-ASD”。在硬件层面，虽然保留了从H1到H9的不同梯队版本，但在软件内核上实现了统一。这意味着，极氪9X、银河M9等新车型将共享同一套AI大脑。

“一些好的技术，我们也可以赋能更多的产品。比如极氪目前在用的神盾金砖电池，未来也可以赋能到领克、银河等品牌的产品上。”淦家阅指出，这种技术反哺机制，使得领克900等车型能够首发搭载英伟达Thor-U芯片，实现了集团内部高端技术向大众市场的快速渗透。

除了技术上的展示外，吉利也带去了极氪9X、银河M9等最新车型及神盾金砖电池等技术成果。吉利方面透露，G-ASD还将于今年在法规允许条件下推送高速L3和低速L4功能，并实现Robotaxi运营。

长城汽车则选择了“机械+智能”的双线突围路径。长城发布了Hi4-Z纵置双电机混动架构，依托全产业链自主研发实力，这项技术直击全球用户普遍存在的续航焦虑与能耗痛点。

此外，长城汽车展出了灵魂S2000水平对置八缸摩托车，作为全球首款水平对置八缸2000CC发动机，代表了全球摩托车技术的巅峰水准。它不仅是机械美学的炫技，更是一种无声的宣言：即便在内燃机这个西方统治百年的领域，中国车企也能拥有顶级工艺。

另一方面，长城推出了ASL 2.0（Agent of Space & Language）智能体。该系统基于长城自研的Coffee EEA 4.0架构。这套“中央计算+区域控制”的超级神经系统，赋予了整车分工明确的“大脑”与“小脑”，彻底打破了座舱、智驾与动力的信息壁垒。

在AI OS的驱动下，ASL 2.0演化出两大核心智能体：“智慧空间智能体”不再是简单的指令执行者，而是通过SOA架构实现主动服务的“家庭新成员”；“智能驾驶智能体”则结合VLA与世界模型，具备了类人的因果推理能力。这种像“老司机”一样的认知逻辑，让机器真正拥有了理解物理世界的智商与情商。

从2025年CES首次提出概念，到2026年CES实现2.0版本落地，长城用这种快节奏展示了其在前沿技术领域的投入决心。

在整车厂之外，中国供应链与新势力企业在本届CES上展示了具体的量产能力，直接对标国际巨头。

零跑汽车展示了其在电子电气架构上的激进策略。全新发布的零跑D19直接搭载了高通双8797至尊版芯片，旨在挑战中央计算的性能极限。与索尼本田Afeela侧重于将PS5游戏体验搬上车不同，零跑将算力重点投向了车辆控制与实时推理，强调“计算底座”的硬实力。

黑芝麻智能则展出A2000自动驾驶芯片，单颗算力达到250 TOPS。其意在直接切入L2+/L3级智驾市场。

禾赛科技与速腾聚创两家激光雷达厂商在现场展示了新一代产品。除了探测距离和精度的提升，核心竞争力在于“千元级”的成本控制能力。

持续迭代

透过CES 2026，可以清晰地勾勒出汽车产业未来三年的演变路径。技术门槛的抬升与商业模式的变迁，正在加速行业的优胜劣汰。

过去五年，造车的门槛是资金与资质；未来五年，门槛将变成 “含模量”（AI模型在车辆控制中的占比）。

高阶智驾已成为一场极为昂贵的“数据游戏”。这不仅仅是算法问题，更是数据规模与算力成本的问题。

淦家阅认为，现在辅助驾驶不是简单的规则或者算法，未来的维护需要花大量的成本。AI能力的提升，也需要大量的资金、算力、模型、数据和高质量人才投入，包括事故调查能力，都需要规模庞大的团队。单一企业完成“全栈自研”，可能不是很经济。

吉利通过整合内部研发资源，构建统一的G-ASD底座，本质上是在通过规模效应分摊高昂的AI研发成本。淦家阅所说的“减少数量，增加质量”，正是对这一逻辑的注解。只有年销量达到百万级、拥有海量数据回流能力的企业，才能支撑起WAM级别大模型的训练成本。

这也印证目前行业内对未来格局论断：未来智驾市场将由少数几家巨头主导。

对于那些无法自研大模型，或者无力承担高算力芯片成本的中小车企而言，CES 2026是一个危险的信号。在“软件定义汽车”转向“AI定义汽车”的阶段，技术断层将导致市场份额的快速流失。

2026年至2027年，行业或将迎来新一轮的兼并重组潮，那些无法像吉利一样实现“跨域融合”的企业，将被迫出局。

此外，长城ASL 2.0与吉利Eva智能体的落地，意味着汽车商业属性也在发生根本性位移。

淦家阅指出，未来的汽车就是机器人。无论是机器人还是辅助驾驶，都要看底层能力，也就是算力、模型的能力、技术数据的能力。三方面缺一不可。

汽车正在被重新定义为 “具身智能终端”。当车辆具备了感知环境、理解意图甚至自主决策的能力，其价值锚点将从“马力、真皮、空间”转向“算力、服务、体验”。

这意味着，车企的估值逻辑将发生改变：硬件利润率将逐步走低，而基于AI能力的全生命周期服务收入（如智驾订阅、空间服务）将成为新的增长极。

这种模式对传统供应链是颠覆性的。整车厂将收回更多的软件控制权，而供应商需要从单纯的卖零件转向卖能力或卖生态。

两年前，中国车企出海靠的是成本优势。但在本届CES上，无论是吉利敢于提出“比VLA更强”的WAM模型，还是长城定义的“空间智能”，都显示出中国车企正在尝试输出技术标准。

中国车企在CES上展示出的技术自信，指向下一阶段全球汽车话语权之争。

中国车企已然不是紧盯欧美巨头动向的跟随者，而是敢于提出不同于技术路线，敢于定义“空间智能”标准的挑战者。

在这场博弈中，中国企业不再只需证明“我能造好车”，而是开始自信地告诉世界“未来的好车，应该是什么样。”