根据国家规范要求：西安地铁，哪些外围线路“达标”？|城记观察

文=城记智库雨林

在审批全面收紧的当下，作为西安最重要公共交通工具，地铁一直是千万市民关注的重点。

那么，西安地铁客流有何变化规律？「城记」梳理发现：客流增量，主要来自线路增加带来“机械增加”，核心来自产业和人口稠密区！地铁成网分流下，只有个别线路增加，多数线路客流同比下滑。

尽管2025年西安地铁客流增幅全国第三，外围线路贡献极低甚至同比下滑。那么，根据国家规范要求，西安哪些外围线路可以达标？

变化：地铁申报政策收紧

2025年全球地铁里程前十，我国独占九席（上海、北京、广州、成都、深圳、重庆、南京、武汉和杭州）。

这些城市，无疑皆是我国重心发展的城市和地区。众多国家级战略，也与之有关：比如粤港澳大湾区、长三角一体化和成渝双城经济圈等（当然，大家可以客观对比下“西咸一体化”级别）。

这个过程中，地铁出现三个明显特征：

一是地铁的公共交通分担率大都超过50%；二是在拉大城市骨架下诞生众多“外围线路”；三是受益“轨道上都市圈”，使得包括鄂州、咸阳、镇江和资阳等并不满足条件的城市，拥有了地铁。

2018年第52号文的明确规范要求◎来源/见页眉

发展，是一个动态过程。成本的高昂、债务的风险，具备极大的不可控。因此国家层面不断收紧审批政策，2003、2018、2021、2023和2025年，都相继出台涉及轨道交通的要求。

可以看到，时间越来越短、条件越来越苛刻。

这次，在“史上最严地铁审批”政策下，“外围地铁”受影响无疑最大——除上面“客流强度不低于每日每公里0.7万人次”要求下，第20届中国轨道交通发展高峰论坛还透露有新要求：

1、大运能地铁线路，两侧各800米范围内现状人口与就业岗位密度之和，不得低于1.4万人/平方公里；2、除综合交通枢纽和文旅集散地外，任一站点半径800米范围内现状人口与就业岗位之和不得低于0.6万人/平方公里。

评估：西安“外围线路”情况

基本可以明确，将人口密度明确要求在800米以内，除非特别情况的，“客流”可以说是第一要求。

从西安地铁路网分布来看，除最早通往临潼的9号线之外，地铁三期大部分线路都属于“外围线路”。这一点，我们从「人流量图」落位、城市发展进程和大家自身体验，都能明确。

可以看到，2025年西安“外围线路”除15号线外无一满足要求。而且，它刚好卡在“跨年夜”这个节点上。

2025年西安各线路客强“冰火两重天”◎制图/城记智库

即使如此，地铁15号线具备怎样的风向标意义？

这有三个因素：一是与其他城市类似，地铁15号线因“拉大城市骨架”得以诞生；二是处于“地铁新政”出台前后，数据可以“回头看”；三是作为新兴发展区域，客流量具有判断依据。

一个可参照指标：西安产业和人口重心在南部，新区发展速度相对较快。以15号线经行地区为例，大学城和航天已有20余年，高新三期大概六到七年。

西安地铁15号线◎NEWS

这次，我们依旧通过“横向+纵向”对比，对未来客流进行判断。

因为不同线路开通时间不同，加上“三年疫情”，全年数据波动较大且不完整。以15号线为基础，将“各线路开通首周+跨年夜高峰期”进行结合，地铁进行地区的人口和产业密度，决定了客流。

综合对比，大家应该能看出：一是中短期内，外围线路客流强度很难达标；二是除非特殊情况，地铁三期将是通过地铁拉大城市骨架的“最后班车”。

趋势：地铁客流增量背后

2025年，西安地铁 全年客流增量位列全国第三。 主要增量来自地铁8号线和10号线，完整运营一年带来明显的“机械增长”。

即使如此，这两条线路仍有巨大的区别：2025年， 地铁8号线 贡献客流高达1.8亿人次，日均51.9万人次，客流强度为1.04。 相比之下，即使受8号线带动的10号线日均仅7.6万人次，客流强度仍低至0.22。

「城记 」统计显示，2025年除5号线微增之外，包括1、2、3、4等热门线路皆有下降。核心原因，就是线路成网之后产生分流，尤其是8号线。

2025年和2024年线路日均客流◎智库/城记智库

新增线路，必然带来新增客流（当然，西安东站等枢纽开通后另算）。度过稳定期之后多数线路增长停止，外围线路形势相对严峻。

比如地铁9号线：早在2020年12月开通，“开通周”日均客流为8.8万，2025年下滑至8.6万，客流强度仅0.34。比如地铁16号线：2023年“开通周”日均客流为2.1万人次，2025年日均客流又回到这个数值，客流强度低至0.14。

以上“一东一西”，都颇具代表性。9号线通往的临潼区，既是西安外围城市发展组团，也拥有众多“世界级景点”。16号线，作为大西安的“西轴”，也是“西安副中心”。

西安某“外围线路”经行区域实景◎来源/城记影像

城市发展，不是以人为意志转移。这两区承压较大，前者与旅游度假区调整有一定关联，后者是依旧处于“高位回落期”和成长期。

机场城际与14号线并线，带来的只是机械“叠加增长”，客流强度仍低至0.2。

目前来看，外围线路能满足国家要求的“0.7”，中短期看来也只有地铁15号线。从热力图上来看，早期地铁四期中的11号线西段、12号线北段、21号线南北段和7号线东北段，很难保证客流。

城市分化时代到来，区域亦如此！西安人口仍在持续流入，但流向必然与产业和集中度有关。

无论是从经济、人口和财政收入的要求，还是城市债务、客流强度和800米范围的“红线”，国家相关部门显然有着一个更详细的“账本”。

西安难以像渝杭汉宁等成，完成“主城全加密和外围全覆盖”。如今，很多城市地铁运营背负巨额亏损。当下，西安四期规划更应回归地铁本质：既是对国家政策的尊重，也是对市民呼声的回应，更是对城市运营的负责。其它线路，可在后期逐步完善。

“新十论 ”（2025～2026）：实事求是看地铁规划

①形势研判：

②重估线路：

③外围剖析：

④数据说话：

⑤线路对标：

⑥全国对比：

“十论”（2022～2024）：我们需要什么样地铁四期？

①呼吁七号：

②四期剖析：

③一提建议：

④四期思考：

⑤线路剖析：

⑥二提建议：

⑦富机研判：

⑧富机评谏：

⑨客流倒推：

⑩迟批分析：

文=城记智库 雨林

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