雅万高铁通车两年，印尼没钱运营了，问中国：那45亿贷款能否缓缓

2025年10月，印尼投资部长罗桑对着媒体公开喊话，直奔主题要跟中国谈事。

核心就一件，雅万高铁那45.5亿美元贷款，能不能重新商量着还。

这话一出口，不少人愣了。

毕竟两年前通车时，印尼把这条高铁当成国家名片，总统亲自站台，民众挤着打卡，喊着“迈入高铁时代”的口号。

才两年功夫，怎么就从高光跌落到要找人缓债的地步？

高铁跑了两年，成绩单挺好看，就是不赚钱

雅万高铁，这条东南亚的首条高铁，一头连着印尼热闹繁华的首都雅加达，另一头接着风景秀丽的旅游城市万隆。

没通高铁前，从雅加达开车去万隆，路上不堵也得花 3 个多小时，要是碰上堵车，时间就更没准了，这对两地的人来说，来往一趟太折腾。

2023 年 10 月雅万高铁一通车，情况可就大不一样，46 分钟就能跑完这 142 公里的路程，又快又稳，老百姓打心眼里喜欢。

截至 2025 年 8 月底，雅万高铁已经运送了 1125 万人次的旅客。

最开始的时候，每天也就开 14 趟车，随着坐高铁的人越来越多，到现在一天能跑 62 趟，差不多半小时就有一趟车发出，这发车的频率，跟大城市里的地铁都有的一拼，大大方便了两地居民的日常出行。

中国帮印尼修高铁，那是毫无保留，不仅把铁路、车站这些硬件设施高质量完成，还特别注重给印尼培养技术人才。

建设雅万高铁的时候，雇了 4.5 万当地工人，带着他们一起干工程、学技术，现在，已经有 600 多个印尼人通过 “师带徒” 的方式，拿到了印尼交通部颁发的相关证书。

不管是开动车，还是做日常的运维工作，基本都是印尼自己的人在负责，中国团队在旁边适当指导，就像老师手把手教学生，把真本事都留在了印尼。

不过，好看的数据背后也藏着难题，那就是高铁运营亏钱，从印尼高铁公司公布的数据来看，2024 年一年就亏了 2.5 亿美元，到了 2025 年上半年，又亏了将近 1 亿美元。

为啥会这样呢？这和票价、交通配套等因素都有关系。雅万高铁的票价可不便宜，经济座单程票价折合成人民币差不多 120 元。

印尼的人均月薪也就 360 美元，坐一趟高铁，相当于花掉了月收入的 4%，对普通老百姓来说，这笔钱不算少，所以很多人都舍不得坐。

而且，高铁站的位置也不太理想，都建在城市郊区，旅客下了高铁，还得再换乘公交或者打车才能到市区，这一来一回，又费时间又费钱。

本来高铁最大的优势就是快，这么一折腾，时间优势就不明显了，导致不少人觉得还不如坐大巴划算，这也在一定程度上影响了高铁的客流量。

45 亿贷款像座山，印尼财政实在扛不住

为了修建雅万高铁，印尼在 2017 年从中国国家开发银行贷了 45.5 亿美元，这可是一笔不小的资金。

当时中国给出的贷款条件相当宽松，贷款期限长达 40 年，前 10 年都不用还本金，年利率也只有 2%。

这么低的利率，比国际市场上其他类似的贷款优惠太多了，中国这可是拿出了十足的诚意，一心想帮印尼把高铁建起来。

可谁能想到，计划赶不上变化，实际建设过程中状况百出，刚开始，征地就成了个大难题，在西爪哇，不少农民对征地不满意，纷纷抗议，这一闹，工程进度就被耽搁了不少。

紧接着，新冠疫情又突如其来，工地不得不停工大半年，大量工程被迫中断。原本计划 2019 年就能通车的雅万高铁，这一下被拖到了 2023 年才建好，建设周期大幅延长。

工期变长不说，建设成本也跟着大幅增加，最开始预算是 60 亿美元，可最后实际花了 73 亿美元，超支了 13 亿美元。

为了填补这超支的部分，印尼又追加了 5.6 亿美元贷款，而且这次利率涨到了 3.4%。这多出来的贷款和更高的利率，让印尼的债务负担一下子重了不少。

这几年，印尼的经济形势也不太乐观，自从疫情爆发后，印尼的国家债务就像坐了火箭一样，蹭蹭往上涨。

2020 年的时候，印尼国家债务换算成人民币是 3.03 万亿元，到了 2024 年，这个数字就涨到了 4.22 万亿元，短短几年，涨了这么多，给印尼的财政带来了巨大压力。

更要命的是，2025 年到期的债务有 3600 亿元，光是利息就得还 2500 亿元，平均下来，每天得还 6.8 亿元，这每天一睁眼，就得面对巨额的还款压力，对印尼来说实在太难了。

再加上印尼盾的汇率大幅下跌，2025 年 3 月，1 美元能换到 16641 印尼盾，创下了 1998 年以来的最低纪录。

这意味着印尼在还美元贷款的时候，需要付出更多的本国货币，债务负担变得更重了。

在这么严峻的经济形势下，印尼实在是拿不出钱来还雅万高铁的贷款了，这才不得不向中国提出缓一缓的请求 。

印尼求 “缓债”，到底想怎么谈？

现在印尼的办法是债务重组，说白了就是跟债权人商量改还款条件，比如延长还款时间、降低利率，或者免掉一部分债务。

印尼投资部长罗桑说，他们想全面改革，避免以后再违约，言外之意就是现在确实快撑不住了，得先缓口气。

可能的方案有几种：一是把还款期限拉长，比如从 40 年延长到 50 年，每年还的钱就少了；二是降低利率，原来 3.4% 的利率如果能降，每年利息支出也会减少；三是暂时只还利息不还本金，等以后有钱了再补上。

但这些都得中方同意，毕竟项目是中印尼合作的旗舰项目，得考虑长远合作，不能只看眼前。

中方啥态度呢？外交部发言人郭嘉昆说，雅万高铁安全运营两年，带动了沿线经济，创造了就业，中方愿意和印尼一起商量，确保项目持续运行。

这说明中方不会不管，但也得按市场规则来，比如看看印尼有没有可行的还款计划，能不能把高铁周边开发搞起来，增加收入来源。

高铁是 “双刃剑”，短期难赚钱，长远有盼头

其实雅万高铁的问题不是个例，全球高铁普遍投资大、回收慢，靠卖票很难赚钱，关键得靠周边开发。

中国修高铁常用 TOD 模式，就是以高铁站为中心，建商业、住宅、产业园，靠土地升值和税收来回本。

但印尼在这方面没跟上，车站周边还是荒地，商业配套几乎没有，本来能赚的 “周边钱” 没赚到，只能靠车票硬扛。

不过从长远看，高铁对印尼好处不少，比如雅加达和万隆之间交通便利了，会吸引更多人到沿线买房、建厂，旅游业也会跟着火起来。

现在万隆的帕达拉朗站周边，已经有不少小商铺、餐馆开起来了，慢慢形成了小商圈。等配套设施完善，高铁的经济效应会越来越明显。

中印尼合作咋破局？得算好 “长远账”

这次债务重组对中印尼来说是个考验，印尼得明白，光靠借钱修基建不行，还得提高行政效率，把配套开发搞起来，不然以后类似问题还会出现。

中方也得考虑，作为 “一带一路” 的标志性项目，雅万高铁的成功比短期回款更重要，适当放宽还款条件，帮助印尼度过难关，能让合作更稳固。

其实两国以前也有过类似经验，上世纪 90 年代，印尼就通过延长还款期限、用大宗商品抵债等方式解决过债务问题，这次可以借鉴。

关键是双方得坦诚协商，印尼拿出切实可行的改革计划，中方给出合理的宽限方案，让高铁既能跑下去，又能带动当地经济，实现真正的互利共赢。

结语：高铁修好了，更得 “养” 好

雅万高铁通车两年，从一开始备受瞩目，到现在面临运营和债务难题，这中间的过程充分说明了基建项目没那么简单，从建设到运营，每一步都得精心规划、小心推进。

对印尼来说，这是一次宝贵的经验教训，也是一次难得的发展机会，让他们深刻认识到，修高铁虽然不容易，但更难的是后续的运营管理和综合开发。

对中国而言，雅万高铁是 “高铁出海” 战略的一次重要实战，既展示了中国高铁的技术实力，也考验了中国在国际合作中的耐心和智慧。

现在，中印尼双方已经坐到谈判桌前，不管最终是延长还款期限，还是降低贷款利率，目的只有一个，就是让雅万高铁能够持续稳定地运营下去，充分发挥它的价值。

只要印尼能加快高铁站周边的配套设施建设，中方也给予合理的支持和帮助，这条 “东南亚第一高铁” 就一定能实现从 “烧钱” 到 “赚钱” 的转变，真正成为中印尼合作的 “金字招牌”，不仅带动当地经济发展，也为未来的国际合作项目提供成功范例 。

信源：1. 《雅万高铁亏3.5亿!弃日本选中国被骂赔本，未来五年才是盈亏关键》——2025年10月30日 小阿蔓的梦游记；2. 《中国修完雅万高铁后，印尼没钱运营了，欠45亿美元，希望我方宽限》——2025年10月10日 网易新闻客户端；3. 《中方：两年来雅万高铁对经济社会效益不断释放》——2025年10月20日 美都新闻网；4. 《雅万高铁开通运营两周年累计发送旅客超1200万人次》——2025年10月17日 人民日报；5. 《印尼政府与主权财富基金就重组雅万高铁贷款结构达成共同方案》——2025年11月12日 腾讯新闻；6. 《雅万高铁架起中印尼民心相通桥梁》——2025年5月25日 光明网