小鹏汽车副总裁陈永海离职，新能源车企对互联网大厂高管“祛魅”

出品：山西晚报·刻度财经

有人星夜赶科场，有人辞官归故里。

1月4日，有消息称，小鹏汽车产品中心副总裁陈永海已于2025年12月离职，其职务暂由总裁王凤英接替。据《每日经济新闻》记者了解到，该消息属实。

距离2022年1月加盟小鹏仅过去三年有余，陈永海便宣布离职。鉴于其拥有UC、高德等互联网企业的核心任职经历，此次离职变动再次引发对新能源行业对互联网背景高管适配性的讨论。

图源：蓝鲸财经

作为何小鹏的老部下，陈永海的互联网履历堪称亮眼。

2010年他便加入何小鹏创立的UC，担任产品主管并主导多款核心产品规划；2014年UC被阿里收购后，他短暂加盟360，后受俞永福邀请进入高德地图，全面执掌产品运营工作。

2022年入职小鹏初期，他接替离职的纪宇负责互联网中心业务，彼时正值小鹏汽车智能化转型的关键阶段，互联网基因的注入被寄予厚望。

在小鹏任职期间，陈永海深度参与产品战略重构。2022年小鹏G9上市失利后，他转任产品中心负责人，推动团队从几十人扩张至三四百人，增设OTA产品、智能硬件等多个职能部门，构建起全面的大产品部体系。

此外，他还推动“互联网+传统车企”的人才融合模式，在用户体验岗优先启用互联网人才，核心造车环节侧重传统主机厂人才，试图实现技术与体验的平衡。

截至目前，小鹏汽车未披露其离职具体原因，但其离职引发的连锁思考已在行业蔓延。

陈永海的离开并非孤例。梳理近两年行业动态可见，一批具备互联网背景的高管在新能源车企经历了短暂任职后纷纷离职，形成鲜明的“流动潮”。

北汽新能源极狐品牌前总裁王秋凤，曾任职搜狐汽车、腾讯汽车等平台，2020年10月加盟后历任副总裁、总裁，却在2022年11月因个人原因辞职。

极氪汽车成为互联网高管流动的“集中地”，2023年9月加盟的CMO关海涛（曾任职腾讯、华为荣耀）于2025年10月官宣离职。

2024年2月入职的副总裁级营销高管范鑫（前汽车之家新能源VP、小红书汽车垂类负责人）也在2025年11月离职转投智界。

小米汽车2024年10月引入的副总裁级营销负责人文飞（多年互联网营销背景），仅7个月后便离职加盟奇瑞。

字节跳动前公关负责人徐继业2024年8月加入极越汽车任副总裁级公关负责人，同样未能长期留存。

有趣的是，在离职潮持续的同时，互联网高管向新能源行业的流动并未中断。

2025年12月8日，前字节跳动高级公关总监杨继斌在朋友圈官宣离职，并于当月正式加盟理想汽车，外界猜测其将出任公关核心岗位。一边是批量离职的“水土不服”，一边是企业仍在持续引进，这种看似矛盾的现象，背后折射的是新能源行业与互联网行业的深层差异，以及人才适配的核心命题。

行业属性的本质差异，是互联网高管“水土不服”的根本原因。

据了解，互联网行业以“快迭代、轻资产”为核心特征，产品上线后可通过快速更新迭代优化体验，盈利模式也可通过流量变现快速验证，典型如APP产品的周度甚至日度更新周期。

而新能源汽车行业属于重资产制造业，具备“长周期、强供应链”属性，一款车型从研发、测试到量产往往需要3-5年时间，供应链涉及数千个零部件，且需兼顾生产安全、品质管控等硬性要求，盈利周期远长于互联网产品。

极越汽车的失败案例颇具警示意义，其高管团队偏互联网化，热衷短平快的营销炒作，如耗资50万的火锅局、数千万的直播投入，但忽视整车工程与供应链建设，最终导致行政销售费用高达40亿，全年销量仅一万多辆，资金链断裂后项目崩塌。

据科锐国际《2025人才市场洞察及薪酬指南》显示，新能源行业当前百万级人才缺口集中在智能网联、三电技术等核心领域，需要的是兼具技术研发、供应链管理、生产工艺等能力的复合型人才。

另外，武汉新能源汽车产业协会数据显示，电池Pack工程师、自动驾驶算法等岗位需求增长200%，这类岗位对汽车产业积累的要求极高。

而互联网高管的核心能力集中在流量运营、用户增长、品牌营销等领域，擅长短期流量裂变与话题制造，但在汽车核心技术研发、供应链管控等硬环节存在明显短板。如关海涛、范鑫等营销类高管，其互联网营销思维难以适配汽车品牌长期建设的需求，最终导致任职周期较短。

此外，外界热议的“互联网营销思维与汽车品牌建设周期冲突”，在行业实践中得到充分验证。

互联网营销追求“短平快”的效果转化，以流量数据为核心考核指标；而汽车品牌建设需要长期沉淀，从品牌认知、用户信任到口碑积累，往往需要跨越多个产品周期。

极越汽车的营销案例便凸显这一冲突，其高频次的营销事件虽获得短期热度，但未能转化为稳定的用户信任与销量，反而因忽视核心技术与供应链建设，最终透支品牌价值。

理想汽车引进杨继斌的选择，则从侧面说明冲突并非不可调和，理想当前面临MPV MEGA舆论危机、品牌年轻化破圈难题，需要互联网背景高管的危机应对与年轻化传播能力，但其能否成功，关键在于理想是否能将其能力融入品牌长期建设框架，而非单纯追求短期流量。

值得注意的是，行业对互联网高管的态度已从早期的“盲目追捧”转向“理性筛选”，而非全面“祛魅”。

早期新能源行业处于快速扩张期，急需互联网思维突破传统汽车营销模式，因此高薪争抢互联网高管。但随着行业渗透率突破50%，进入高质量发展阶段，企业更看重人才与战略的适配性。

如小鹏汽车在陈永海任职期间，推动互联网与传统车企人才的融合尝试，便是这种理性的体现。科锐国际数据显示，当前新能源企业招聘更倾向“一人一议”，对核心技术人才开放度高，对营销类互联网人才则更看重其对汽车行业的理解程度。

两类行业的人才流动并非“无门槛打通”，而是需要建立“能力转化”的桥梁。

互联网高管若想在新能源行业立足，需补全汽车产业认知、供应链管理等短板；车企则需为互联网人才搭建适配的考核体系，避免以互联网短期KPI衡量长期战略价值。

陈永海的离职，成为新能源行业人才战略调整的一个缩影。

在行业竞争从“规模扩张”转向“质量比拼”的背景下，互联网高管的价值并非被否定，而是需要更精准的定位与适配。未来，能够实现互联网创新思维与汽车产业规律深度融合的复合型人才，将成为新能源行业的核心竞争力。而这场人才适配的探索，也将推动新能源行业在技术创新与品牌建设的道路上更趋成熟。

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