造车十年，零跑是怎么跑出来的？

零跑十年撕掉了一个个带着一丝丝嘲笑味道的标签，它既有历史的机遇与巧合，也有个人的际遇与雄心。对于「如果回到十年前再做一次选择，还会不会选择造车」的提问，一边感慨可怜白发生的朱江明，一边坚定地说「会」。吹尽黄沙始见金，为自己造车十年庆生的品牌，蔚小理零之后，尚有来者乎？

文丨智驾网 零酱‍‍

编辑丨雨来

在2025年12月28日之后，发韧于2014年的新造车运动中的后起之秀零跑成为最后一家庆祝十年的造车新势力。

十一年前，如同曾经的「百团大战」、网约车大战、共享单车大战一样，新造车运动沸沸扬扬，挤满了资本和造车狂人。

何小鹏说，2014年，中国汽车品牌有300家。

彼时的这300家汽车品牌中并没有零跑和朱江明。

十年之后，新造车运动真正剩下的仅有蔚小理和零跑，零跑从一个跟随者，悄然间成长为造车新势力的年度销量之王，在2025年卖出了59.6555万台超越蔚小理。‌

零跑取得的成就不止于此：

其一，第二家实现年度盈利的新势力；

其二，同时拿下Stellantise和一汽集团投资的中国民营汽车品牌；

在2025年，没有人再称呼零跑为「半价理想」，朱江明也不再是造车界的「外行」，「造车界的优衣库」成为零跑模式的形象解读。

对于在新造车浪潮下诞生的新汽车品牌们来说，被公众的认识、了解、接受其实就是一个个贴上标签，又撕去标签的过程。

而这个过程，零跑用了十年。

01.财务自由的门外汉

2015年，48岁的朱江明官宣造车时，他身上在「财务自由」、「工程师」之外，又多了一个标签「外行」。

当时的朱江明，本是市值百亿的大华股份的联合创始人，是从普通工程师逆袭亿万富豪的成功学典范。

从安防跨界造车的动力在哪儿？

理工科出身的朱江明解释说，自己天生对打造产品有满满的的热情：

「我作为一个财富自由的工程师再次创业来造车，目的一定不是完全为了赚钱，更多是兴趣和成就感，希望用自己积累的经验，成就一个完美的作品。」

但仅有热情是不够的，外行的评价也是准确的。

朱江明曾经在采访中承认：

「那个时候对汽车行业的认知确实非常少，很多事情没有考虑到。比如说牌照问题，肯定是没有考虑到的。因为我们是电子安防行业起家，以为最多就是像公安部检测一样，到中汽中心检测完了，合格了就可以卖了。没想到还存在工厂都不能建的问题，还需要许可，这些是我们原来考虑不足。」

除了资质，造车需要的资金之大也超出了朱江明的预期：

「当初如果做汽车像李斌早就知道要花200亿，那可能我就不做了。当时觉得花几十个亿就可以做起来了，才会一直往前走。」

零跑创业时的启动资金只有3.6亿，偏偏第一款车型又失败了。

经过四年的准备，2019年初，零跑推出首款车型S01，这是一款纯电轿跑。

智驾网曾在第一时间体验过这款车型，不过在工作人员演示自动泊车时，在现场翻车了，传感器一直找不到泊车位。

对于首次的发布会，朱江明回忆了一个细节，因为担心镜头特写太清楚，观众可能看到他拿着手卡的手在不停颤抖，于是要求近景摄像尽量不要拍到他的手。

对于S01，今天的朱江明和整个团队从不讳言，它的定位和产品本身都是失败的。

朱江明多次表示，作为新品牌的零跑彼时对消费者认知不足，第一款车就交了学费。

在6年之后，零跑再次推出一款纯电轿跑Lafa5，零跑高级副总裁曹力在媒体面前再次复盘S01的失败：

「做S01的时候是觉得做轿跑挺酷的，是不是有用户喜欢没有考虑这么多。」

但S01的挫败几乎是致命的。

2019年年底疫情爆发，不仅仅是零跑，所有的新造车企业都在经历一场看不到尽头的资本寒冬。

在2019年、2020年两年，零跑没有获得任何一笔融资。

彼时负责零跑汽车投融资的敬华回忆，那一年，她见了所有能见到的投资人，朱江明统计的数字是89家，但是得到的答复都是NO。

敬华记忆最意难平的一次是她带着团队被投资机构紧急叫到北京，在一小时的公司情况陈述之后，对方却以「不投整车」为由回决了她和零跑。

再次回忆这一刻，敬华哽咽着说：

「如果你都决定不投整车，为什么要让我来呢？」

当时的零跑，看上去是资本寒冬中最摇摇欲坠的那片树叶。

此时，朱江明身上的的另一个标签「财富自由」开始发挥作用。

2020年4月零跑召开了一次骨干员工大会。

朱江明的多年好友、20年的创业伙伴傅利泉给大家鼓劲，承诺在没有外部投资人投资的情况下，将与朱江明两个人按比例出资：

「我以大股东的名义承诺你们，至少你们不用担心未来3年发不出来工资。你们努力奋斗。3年，要把零跑救活。」

朱江明给这三年定了一个具体的投资数字：

「资本市场不给我们钱，我俩给，每年25亿，够不够？给3年。如果3年我们还做不出来，那就是我们没本事。」

但「财富自由」与造车成功并没有必然的联系，朱江明回忆在很长一段时间里，自己甚至会在三四点钟会一骨碌坐起来。

谈及这些，这位冷静自持的工程师一度嘴角抽动，情绪哽咽。

但零跑的转机也正悄悄到来。

2020年5月11日，零跑汽车推出了第二款车型A00级纯电车型零跑T03（参数丨图片），补贴后售价6.58万-7.58万元。

2020年，T03销量为10266辆，占零跑总销量的90.12%；2021年，T03销量为11391辆，占零跑总销量依然高达90.12%。

T03的口碑和销量持续发酵，零跑在2011年赢得了国投创益、涌铧投资、泛链科技、九智投资、金通智汇投资、歌斐资产、国信证券、沂景资本等PE资本加码，完成了43亿元人民币的B轮融资。

「2021年8月的融资，很可能是资本方的最后一张门票。」

零跑鲤鱼跃龙门。

2021年、2022年，零跑相继推出C系列两款车型C11和C01。

2022年9月29日，零跑汽车正式登陆港交所，尽管朱江明自嘲「流血上市」，但零跑为自己积累了足够多的深蹲时间。

可以起跳了。

02.从半价某某到汽车界的优衣库

相比于蔚小理，在组织架构方面，零跑的团队一直是最稳定的。

「外行人」朱江明在回忆零跑创立之初，其曾用了三个月的时间「找人」。

在发布会现场，他指着一张拍摄于2015年12月26日的老照片说：

「这就是招兵买马的结果，我们现在的很多高管都在这张照片里面，特别是整车和三电的产品线的高管十年都没有变。」

随着他背后的图片一转，他说：

「这是近期我们高管团建拍的照片，我们十三个人里面有九个人在零跑呆了十年。」

零跑高级副总裁曹力在回应零跑高管团队何如此稳定时说：

「开船的人没有放弃，我们作为水手，为什么要放弃呢？」

而在T03之后，挺过了寒冬的零跑团队开始建立自己的造车体系和产品哲学。

2021年，零跑首款SUV车型C11上市，这是一款纯电车型。

此后不到一年，C11发布了増程动力版本，销量直线拉升，至今依然保持着强大的生命力。

理想与零跑，成为在增程赛道收获市场红利的两大品牌。

而定价更低的零跑，被用户和媒体贴上了「小理想」、「半价理想」的标签。

对于这样的标签化，零跑管理层从未回避，但朱江明和其团队顺势强调零跑的定位是「汽车界的优衣库」，其产品定位主打「好而不贵」。

这是零跑第一次主动给自己贴标签，其背后是朱江明以「全域自研」和「以成本定价」造车逻辑的日益清晰化和理论化。

高喊「全域自研」的造车团队，零跑不是第一家，蔚来、理想都是局中人，在一定程度上不符合产业分工的逻辑。

但有一样，朱江明在入局造车之前的分析是对的：

「与燃油车相比，我认为电动车70%的技术是电子、电控、智驾这些部分，而且这些是新东西，传统的这些专业相对来说比较成熟，比较容易找到人。」

「底盘、悬架、车身，这些基本上没有太大的变化，这个产业已经相对比较完整。」

零跑的全域事实上集中在三电、智舱、智驾。

零跑科技副总裁、人力资源负责人李颖对媒体透露，在公司成立之初，三电团队和整车团队就同步确立，同时以「全域自研」为目标展开研发。

「到目前我们的三电和整车团队可以说是1：1的关系，工程师文化在里面发挥了很大的作用。」

截止2025年，零跑完成了包括LEAP3.5中央域控、800V高压平台、OneBox底盘制动系统、高阶辅助驾驶等核心技术的量产落地。

正是有了这样的自研技术体系才让「以成本定价模式」变得现实。

朱江明介绍，目前零跑自研自制的核心零部件的比例已经占到整车BOM成本的65%，如果按供应商平均15%毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本有10%的优势。

零跑科技副总裁、供应链负责人舒春成将零跑的降本逻辑总结为三个层面：

其一是坚持技术驱动的降本模式。

以零跑联合采埃孚开发电驱和发电机一体化系统为例，一个电机同时兼具发电和四驱驱动两个功能，不仅实现了几十公斤的减重，并省去了上千元的电驱及控制器部件。

二是规模化，包括平台化、通用化。

以规模化实现降本，目前零跑ABCD四大产品线零部件复用率极高，其中B/C平台零部件复用率近80%；

三是零跑核心的零部件全域自研。

到目前为止，零跑已经有17个规模超大的零部件工厂投产和在建，包括两个150辆车车灯的工厂，以及控制器SMT和装备的产线。

舒春成透露，在零部件的选择上，内部供应链有优先级，同等条件下优先选择内部；外部采用竞争模式，择优选取性价比更优的供应商。

而在与外部供应商谈判中，零跑坚持成本分析，基于合理成本应该是多少钱的原则与供应商洽谈。

舒春成表示，在诸如芯片等核心零部件上，零跑会选择自主采购，协助一级供应商与半导体企业协商，构建长期共赢的战略合作。

目前剔除电阻电容等电子元器件，零跑现有供应商约570家；其中成本透明的「白匣子」供应商占比≤10%，未来白件占比将逐步提升，成本透明度将进一步细化。

「我们希望通过和合作伙伴一起将『好而不贵』的理念深入到每个零部件合作的领域，类似于薄利多销。我们也希望通过规模化实现合作共赢，真正的共赢。」

而随着零跑销量的上涨，规模化优势开始显现，零跑开始具备将部分零部件对外供应的条件。

零跑于是将这种能力向外输送，转型「供应商」向其它车企供应车灯、电驱、电池包等零部件，外供客户已由乘用车扩展至商用车范畴。

这不仅给零跑带来了新的盈利增长点，也提升了整体抗风险能力，零跑表示，未来将打造一体化的超级集成工厂，打造极致效率、极致库存的供应链体系。

这与比亚迪的成长模式有不少相似之处。

03.资本铁三角

与小鹏汽车反向大众汽车输出技术相比，零跑开放的融资态度成为造车新势力中同时被全球资本和国有资本选中的团队，全新的资本模式成为零跑被市场认知的新标签。

在2025年12月28日，零跑十周年庆典活动当天，一汽与零跑共同宣布：

中国一汽全资子公司一汽股权投资（天津）有限公司以37.44亿元人民币认购零跑汽车7483.22万股内资股，占零跑汽车经扩大后总股份的5.00%，同时占经扩大后内资股总数的20.47%。

零跑正式完成「国资+外资（Stellantis）+创始团队」的铁三角布局，成为当下唯一一家同时被央企国资和外资投资的造车新势力。

对于中国一汽37亿元的入股资金，零跑表示，50%的资金将用于研发投入，约25%用于补充营运资金及一般公司用途，另有约25%用于扩大销售及服务网络并增强品牌影响力。

对于一汽的入股，朱江明强调会保持创始团队的控制权，并对外多次重申这一前提：「是不会改变的。」

他表示，引入中国一汽、Stellantis等长期战略股东，有助于增强公司稳定性和抗风险能力，这是在行业不确定性加大的背景下作出的理性选择。

零跑科技副总裁、财经与资本负责人李腾飞透露，无论是和Stellantis合作还是和一汽的合作，在与零跑接触之初对方都明确表示不谋求控股，并在投资协议里对股权的比例进行了明确约定，以保证公司实控人团队的实控地位。

他将一汽与零跑的合作总结为五点优势：

1、央企第一次入股新势力的汽车企业，是央企及国家层面对零跑这样一家初创企业的认可；

2、作为中国最传统的第一家汽车厂，中国一汽入股零跑能够对零跑在中国市场上的品牌知名度带来非常大的提升，包括用户对零跑的信任与信赖；

3、零跑的三电核心技术和中国一汽在制造、产能、国家政策导向上可以实现优势互补；

4、零跑与一汽的旗新动力签署了合作协议，一汽的核心发动机产品也会更好地助力零跑，中国一汽也有向零跑采购核心零部件的想法和意向；

5、中国一汽+Stellantis+零跑实控人团队形成了稳定的股权三角，可以更好支撑零跑在未来的发展。

舒春成向智驾网表示，在零跑与一汽的合作中，一汽负责造型、产品定义及销售，零跑承担制造环节，核心零部件以零跑供应链为主。

在与一汽合作敲定的同时，零跑汽车与Stellantis的合作已超过两年，并以「借船出海」的模式成为在海外销量最多的造车新势力。

「于Stellanti的供应链体系、金融体系，以及网络体系的互用，零跑与Stellantis合作的销售网络已经覆盖了全球35个国家，已经了有非常多的门店。」

「零跑如今在海外已经有了700多家门店。能在短时间内铺设如此庞大的网络，足以证明双方的合作是1+1>2的。」

除了整车外，Stellantis在全球采购、供应链资源也非常丰富，零跑自研制造的零部件一方面可以对外销售，一方面也可以利用本地化制造的机会，在欧洲或者其他地区采购零部件。

不过，零跑管理层表示，零跑并不以输出技术为主要盈利目的，动力总成和平台共享主要面向两个合作伙伴，后续没有更多的外供计划。

04.世界级车企

在2025年12月25日，零跑公司注册成立十周年的日子，朱江明在发布的一封内部信中要求零跑不能再以「新势力」自居，而要以一家可持续发展、值得尊敬的「世界级车企」来要求自己。

这是朱江明为零跑的未来锚定的一个新「标签」，他做出如此定位的原因有二：

一方面，朱江明认为新势力在新能源轻装上阵的优势在十年间逐渐被传统企业追平，经过十年大家都各方面积累不相上下。

另外，朱江明判断，汽车行业的终局将复刻3C手机行业的寡头格局：全球前十名车企将占据400万辆级的规模，而中国会占到50%-60%的份额。

为了不下牌桌，零跑必须进入「400万俱乐部」。

要达到年销售400万辆，零跑内部的时间规划是2026年的销量目标订到100万台。

在朱江明看来，这是一个的挑战和信心并存的数字。

首先，随着各地购车补贴的退出，用户的购车成本大致增加了一万多快，这或将对短期销量造成一定的影响。

但朱江明认为这一情况随着时间维度拉长会慢慢恢复，并不会影响整体的汽车销量。他甚至判断2026年的汽车市场总销量以及新能源汽车的占比均有可能略高于今年：

「我们认为市占率在今年基础之上，稳步提升5%-10%的范围。」

这将是零跑冲击百万的机会，朱江明为这一机会设计了「增量」与「存量」两个增长点。

首先，零跑B/C系列和T03在今年的销量将在60万左右，零跑希望在保证这部分销量水平的同时，在上述车型的纯电版本上继续拉高销量。

至于零跑的A系列和D系列加上此前上市的Lafa5，将分掉剩余的30-40万销量。

零跑D系列两款新车一款是已经亮相的D19，一款是首款MPV车型D99。

作为零跑D平台的第二款产品，零跑D99定位为「科技豪华旗舰MPV」，聚焦宜商宜家的大家庭用户。新车提供增程与纯电双动力选择：增程版搭载80.3kWh大电池与800V高压平台；纯电版配备115kWh大电池与全栈1000V高压平台，实现超长纯电续航。

智能化层面，双高通8797芯片配合舱驾一体中央域控架构，支持端侧大模型座舱与VLA辅助驾驶。

D19的智驾能力与D99大体相当，具备「车位到车位」的全场景能力，具备语音控车能力，可以通过语音指论实现「向左变道」「超过前车远一点再靠边停车」等。

在智驾领域，客观而言，零跑前期一直处于跟随的状态。

零跑科技高级副总裁、电子与信息产品线负责人周洪涛对媒体表示：

「鉴于国内智驾接管可以做到100多公里接管一次，意味着自动驾驶L3已经能看得到未来，后续零跑会加大投入，把自动驾驶这一块慢慢赶上来，这是发展的战略。」

周洪涛透露，目前基于高通8797芯片的智驾方案选择与元戎启行合作、8650芯片自主研发。

他表示，零跑一贯的规划是当线路不明确，当技术远期规划路线不明确的时候，我们是跟随；但明确了以后，会加大力气发展。

这一研发节奏同样延伸到了芯片领域。

周洪涛表示，尽管在大华期间，自研团队就有覆盖40%芯片需求的能力，但他判断，自研芯片需年销量超过200万片才能覆盖研发成本，考虑到零跑2025的销量情况和2026的销量目标，目前暂不考虑扩充自研规模。但零跑上下，对2026年达成100万销量的目标，信心十足。

「明年ABCD四个系列全部全了，完成100万的销量目标还是非常值得期待的。」

中国首个实现年销百万的新势力品牌最终会是零跑吗？

鸿蒙智行曾是首个喊出意在2025实现销量100万台的新造车品牌，但2025年的成绩单离这一目标尚远。

零跑在2025年12月单月交付60,423台，全年累计交付596,555台，同比猛增103%，以近60万的销量成为造车新势力2025销冠，有底气接过鸿蒙智行的衣钵成为新的百万目标的挑战者。

朱江明将零跑近年来的成功归于定位的准确和足够的提前性。

2024年年末，零跑提前一个半月完成了25万台的年内销售目标，朱江明回忆：

「去年12月份的时候，我们整个团队对于2025年销量就胜券在握。」

复盘2025年，朱江明认为零跑做的最对的事情，即是在2024年对零跑系列所有新品有一个超前的规划：

「我们提前一年就把产品策略想清楚了。」

从2025年C系列换代到B系列上市，零跑团队判断「智驾」和「长续航+高压快充」将成为年内产品的重要卖点。

零跑给所有B、C系列车型悉数提供激光雷达版本，C系列产品则标配碳化硅、800V高压平台。

「去年和今年我们推的每一款产品，我认为都走在正确的道路上。」

在最近一次与媒体的视频对谈中，相对于那些走散了的汽车创业者，朱江明总结了自己成功的三大原因：

其一是在创立零跑的时候，朱江明已经创业近20年，面对各种困难，韧性可能会更好一点。

其次，职业经理人更擅长在大公司的技术上将公司做得更好，而创业者更擅长从零开始。

第三，就是自己更有「底气」，当初融不到钱的时候，还可以从自己口袋里掏出来。

零跑的成功似乎印证了那句话：成功是成功之母。

事实上远非如此。

零跑十年间撕掉了一个个带着一丝丝嘲笑味道的标签，它既有历史的机遇与巧合，也有个人的际遇与雄心。

有记者问朱江明如果回到十年前再做一次选择，还会不会选择下场造车？

一边感慨可怜白发生的朱江明一边坚定地说「会」。

吹尽黄沙始见金，为自己造车十年庆生的品牌，蔚小理零之后，尚有来者乎？

鸿蒙智行、小米、212、极石以及即将露面的Kosmera，他们依然在摸索前行，并且同样声势越来越大。

他们的出现是中国市场的魅力所在，也是创业者精神的代际相传。

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