2025新势力生死局：“鸿零米”颠覆格局，“复活者”困战绝境

21世纪经济报道记者 何煦阳

2025年新能源汽车市场收官，造车新势力的年度答卷上，写满了两极分化的残酷现实。

当“鸿零米”（鸿蒙智行、零跑、小米）以爆发式增速颠覆“蔚小理”旧格局之时，市场的另一端，曾经的明星企业接连倒下，还有一些沉寂者则在绝境中试图吹响“复活”的号角。

有人在增量市场中高歌猛进，有人则在存量博弈里挣扎求生，行业洗牌下的生存与崛起之战，已然白热化。

2025年造车新势力销量榜的最大变量，莫过于“鸿零米”的集体突围，彻底打破了“蔚小理”格局，重塑了行业竞争版图。

零跑汽车堪称年度最大黑马，低调深耕多年后迎来爆发。依托全域自研构建的规模效应与精准的性价比策略，其2025年全年交付量达59.66万辆，不仅登顶新势力销冠，更创下新势力年销量纪录，上演了“慢跑者”的逆袭。

与蔚小理几乎同时创立的零跑，在过去一直“慢跑”：作为最早一批入局的造车新势力，零跑在2019年才推出首款量产车T03，比蔚小理首款车晚了1~2年；蔚小理在2018~2020年先后登陆美股，但零跑在2022年9月才在港交所上市；在2019~2022年，蔚小理月销稳定在万辆级别，是新势力销量前三的常客；而彼时零跑月销仅数千辆。

直到2025年，零跑才真正实现“领跑”。2025年上半年以22.17万辆交付量夺取新势力销冠，首次实现半年度盈利，成为新势力中唯二盈利企业（另一家是理想）。

这份爆发的底气，源于其长期坚持的全域自研。

据零跑汽车创始人、董事长朱江明透露，目前零跑已经建立起17大零部件工厂，3个总产能150万个电池包的高度自动化工厂，其A、B、C、D系列车型核心电子电气架构、电池包、电驱系统等零部件共享率达88%，覆盖65%的新能源核心技术成本。

将制造主动权牢牢掌握在自己手中，让零跑得以从首款车型起便坚守亲民定价。朱江明表示，零跑的汽车毛利率始终在14%~15%以内，剩余的部分让渡给用户。

全域自研的马太效应在2025年充分释放。零跑在2025年第三季度连续实现季度盈利，并有望实现首次全年盈利。

面向未来，朱江明定下“年销400万辆的世界级车企”长期目标，并将2026年定为“百万辆突破年”，全面向年销100万辆发起冲击。

跨界入局的小米汽车，在首个完整交付年交出了超41万辆的成绩单，年度目标完成率高达117%。其中SU7稳坐20万元以上轿车销量冠军；YU7则连续多月蝉联中大型SUV销量榜首，上市6个月交付超15万辆，是SU7同期交付量的2.3倍。

依托消费电子领域积累的用户基础，小米“参与感+人车家全生态”战略持续见效，雷军亲自下场与用户互动的“流量打法”，让小米在短时间内完成了其他品牌数年的积累。

鸿蒙智行虽未完成年度目标，但58.91万辆的交付量仍使其稳居第二，同比增长32%。华为的生态复制策略逐步落地，继问界之后，智界、享界2025年销量均实现翻倍增长。其中，高端定位的尊界价格下探至70万元后，12月销量突破4000台，刷新百万级豪车交付速度。

更具标志性的是，华为与上汽合作的尚界切入15万元价格带，交付量突破2万辆，标志着鸿蒙智行开始摆脱高端依赖，向大众市场渗透。

不过，爆发的高光背后，真正的考验才刚刚启幕。

零跑要在2026年延续“领跑”态势，需让策略在高端市场生效，但高端市场更注重情绪价值。朱江明明确表示，零跑将在30万元级别市场继续坚持“硬核”的工程师气质：“零跑不会主动给用户情绪价值，但消费者或许会因为喜欢零跑的产品，由此产生情绪价值”。

此外，零跑智能化投入的短板亟待补齐。零跑2024年才开始在智能化上大规模投入，朱江明虽坚信“智驾领域不存在绝对的先发优势”，并坚持长期主义与内部培养，但2026年必须在高端化与高阶智驾赛道证明自身“后发先至”的能力。

小米则需应对流量反噬与强个人IP带来的双重压力。

因为深度介入互联网，小米比其他公司更具备话题性，却也更容易被流量反噬。因为过度强调雷军的个人IP，小米在与一部分用户建立起更深情感联系的同时，也遭到了另一部分用户的严厉检视。

对雷军言行的评判，逐渐演变为对小米品牌的态度。这种情绪在2025年小米汽车的安全事故中被进一步放大。即便雷军在今年1月3日通过拆车直播回应质疑，但网络反馈仍褒贬各半。

鸿蒙智行的核心挑战，则是摆脱对问界的单一依赖，证明多品牌协同的真实战斗力。2025年其58.91万辆销量中，问界交付42.29万辆，占比超七成，其余四“界”销量仍显薄弱。

本质而言，“鸿零米”的爆发得益于单一长板的极致发挥，而行业竞争已进入体系能力比拼的深水区，这场更残酷的较量才刚刚拉开序幕。

曾经的新势力三巨头“蔚小理”，在2025年集体进入转型阵痛期。除小鹏外，蔚来、理想均未完成年度销量目标，但三家企业已告别单一优势突破的阶段，全面转向体系能力构建的第二阶段。

小鹏汽车是“蔚小理”中最先“回血”的企业。

自2022年G9车型失利后，小鹏从侧重AI概念宣传转向务实产品打磨，2025年实现42.94万辆销量，成为“蔚小理”中唯一完成年度销量目标的企业。

2025年，小鹏最明显的趋势是“多点开花”。

其一，产品矩阵全面铺开。上至40万元级的小鹏X9，下至11万元起的Mona M03，小鹏产品覆盖的价格带大幅拓宽。

其二，“一车双能”战略成效初显。越来越多的小鹏车型将同时具备纯电和增程两种动力形式，首搭超级增程的小鹏X9在2025年12月交付5424台，环比增长69%。

其三，出海战略深化。2025年小鹏汽车海外市场交付量达45008台，同比增长96%，成为新的增长引擎。超级增程战略将进一步助推2026年出海提速。

与此同时，AI标签被提升到新的高度。小鹏的第二代VLA视觉语言大模型将于2026年一季度推送，率先落地Ultra车型，实现城市NGP（导航辅助驾驶）全场景覆盖，与自研的图灵芯片一起获得大众定点。此外，小鹏与高德合作的三款车型将于2026年第三季度推出，自研的机器人与飞行汽车则宣布将于第三、四季度量产，还将开放人形机器人的SDK合作。

AI领域的布局不仅将成为小鹏汽车新的增长点，更将提升企业估值。截至1月5日，小鹏汽车港股总市值1466亿港元，位居“蔚小理”之首。

蔚来则在2025年完成了一场“找回初心”的调整。

2025年初，因处于新旧平台切换与产品线空窗期，蔚来一度被调侃“2019年的至暗时刻重现”。为冲刺第四季度盈利，蔚来大幅收缩战线，补课渠道与财务管理，重新聚焦汽车主业，开启了一场“从务虚到务实的组织变革”。

最大的务实是，蔚来开始学会“抠门”。李斌用CBU机制重构蔚来的经营逻辑，将公司业务划分为覆盖研发、市场、生产等12个核心经营单元，每个单元设定明确经营目标与可量化投入回报。

而不变的“务虚”是，缩减战线后，蔚来此前坚持的高端纯电、换电网络布局等并没有被动摇，并终于迎来回报。2025年下半年推出的乐道L90、蔚来ES8接连成为爆品，乐道L90上市后连续三个月月销破万，40万元级的蔚来ES8在12月单月交付超2.2万台。

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在2026年开年全员信中直言，中国汽车市场正进入蔚来最擅长的“纯电大三排SUV时代”。

理想汽车则经历了成立以来“最惨的一年”：全年交付40.63万辆，同比下滑19%，目标完成率仅63%，是新势力中唯一销量同比下滑的企业。

核心原因在于增程基本盘受到冲击，竞品纷纷推出超级增程车型，而理想L系列改款速度滞后；转型纯电的i8、i6车型未能复制爆款神话，i8因竞品扎堆遇冷，i6则受电池供应限制产能爬坡缓慢。

为了应对危机，理想计划精简增程车型SKU，保留并持续迭代i8序列。

面对更遥远的未来，理想汽车董事长李想认为公司不应该陷入参数竞争，而是从具身智能的角度思考如何打造汽车产品。但从李想宣布理想汽车的AI转型已一年有余，理想仍未借此在市场中建立可感的用户认知与竞争优势。

2026年将成为“蔚小理”转型成效的集中检验期：小鹏的AI技术落地进度、蔚来的纯电产品周期表现、理想的纯电产能爬坡效率，都将直接影响其市场排名。

高光与转型的背后，是新能源汽车市场残酷的淘汰赛。其中哪吒汽车的折戟最为令人唏嘘。而无论是2025年倒下的哪吒，还是此前已陷入困境的威马、高合、极越等，都未放弃最后的挣扎，一场场艰难的“复活战”正在绝境中上演。

哪吒汽车从曾经的“第二梯队头部”跌至破产重整，全程交织着经营失序与市场竞争失利的无奈。

早在2024年底，哪吒的经营困境已初现端倪。因缺乏核心技术壁垒、产品迭代速度滞后，核心车型哪吒S、哪吒U的市场份额被持续挤压，销量连续三个季度同比下滑。

进入2025年，哪吒的经营状况进一步恶化，资金链断裂问题彻底爆发，不仅拖欠供应商款项导致供应链中断，生产线也于年初全面停工，最终在年中正式进入破产重整程序。

即便已然倒下，哪吒的“复活”尝试从未停止。此时其核心诉求已从“发展”退守“生存”，而生存的关键就在于保住“造车双资质”。

根据现行产业政策，已停工一年多的哪吒汽车必须在2026年完成至少2000辆的生产任务，否则将面临资质“摘牌”的结局，一旦失去资质，其资产价值将大幅缩水，重整也将失去意义。

为挽救局面，2025年12月，哪吒母公司合众新能源的管理人发布公告，公开招募经营管理受托方，希望借助外部力量重启生产、维系资质。但招募结果不容乐观，最终遴选出的意向受托方关联企业山子高科，2025年前三季度扣非净利润为-4.38亿元，财务状况堪忧，根本无力支撑哪吒重整；而合众新能源已确认的债务高达93.86亿元，即便山子高科顺利接手，短时间内解决债务问题、重启供应链的难度极大，哪吒的“复活”前景黯淡。

相较于哪吒汽车，此前已陷入困境的威马汽车，“复活”进程看似更快，实则同样布满荆棘。

2025年9月，威马发布《致供应商白皮书》，披露由深圳翔飞主导的五年重整规划：计划2025年底恢复EX5、E5车型量产，保底生产1万辆、力争2万辆，2030年实现1200亿元营收并冲刺IPO。

但深圳翔飞背后隐现的“宝能系”，自身涉案金额达208.06亿元，高负债状况让市场对其持续投入能力充满质疑。尽管威马在11月重启官方APP并释放出“好事将近”的信号，但截至2025年底，复产进展仍未对外公布，这份激进的“复活计划”能否落地仍是未知数。

高合汽车的“复活”之路则陷入停滞。

早在2024年就已显露颓势的高合，2025年的重组进程屡屡受挫：5月曾传出中东资本EV Electra计划出资10亿美元参与重组的消息，最终却因谈判破裂不欢而散，甚至传出对簿公堂的可能；10月，高合母公司华人运通管理人发布共益债投资人招募公告，坦言现有共益债资金已耗尽，维系日常运营仍需新增资金，重整计划草案提交期限被延长至2026年1月。

有消息称丰田三共株式会社正在考察华人运通，但尚未得到官方确认，这家曾主打“科技豪华”的企业，如今已陷入资金耗尽的窘境，“复活”希望愈发渺茫。

同样在“复活”边缘挣扎的还有极越汽车。

作为此前依托科技巨头背书的新势力，极越因产品定位模糊、市场反响平淡陷入困境，早在2024年就已暂停主要车型的生产。2025年，极越通过缩减人员规模、优化资产结构降低运营成本，同时积极寻求新的资本注入与技术合作，但截至年底，尚未有实质性的合作落地，其“复活”进程步履维艰。

2025年的造车新势力江湖，既有“鸿零米”颠覆格局的高光，也有“蔚小理”转型阵痛的艰难，更有失败者退场的落寞与绝境中重启的挣扎。

2026年，随着竞争进入深水区，体系能力的比拼将成为胜负关键，那些能平衡好技术研发、产品迭代、资金储备与运营效率的企业，才能在这场白热化的生死博弈中最终站稳脚跟。