暴跌70%！又一个老牌客运站将关停，昔日“交通顶流”被抛弃了？

文|富尔马林

富尔马林

高铁抢走中长途，私家车和网约车切走县乡短驳，导航把路线规划得明明白白，等大家回过神来，曾经人挤人的候车厅已经变成回忆里的背景。

那些曾经被嫌又挤又慢又吵的大巴站，如今反而成了大家口中“有烟火气的地方”。

当年骂得最凶的，如今怀念得最真。

广园客运站的谢幕

广园客运站的名字，对很多广州人和珠三角务工者来说并不陌生。

这个建于2000年的国家一级汽车客运站，占地一万六千平方米，设计日均发送旅客三万两千人次，曾经是无数人第一次离开老家、第一次进城打工的起点。

现在，停运时间已经写得清清楚楚——2026年1月25日24时正式结束营运。一纸公告，把一个阶段划上句号。

但真正冷静看，这场“落幕”并不突然。早在2021年，广州市在《城市基础设施发展“十四五”规划》中就明确，要逐步撤销包括罗冲围、广佛、广园、天河在内的10座客运站。

对城市规划部门来说，广园客运站关不停运只是时间问题，而不是随机事件。

对于广州这样的超大城市，寸土寸金已经不只是一个比喻，占地动辄上万平方米却只干单一客运业务的车站，迟早要面对一笔算得很清楚的经济账。

把时间往前拨一点，在长途大巴还是主力交通工具的年代，广园这种定位的车站确实风光过。21世纪初，中国高铁还在图纸和施工现场里打转，跨市出行更多依赖公路客运。

那时候很多人对陌生城市的第一印象，不是高铁站那些玻璃幕墙，而是客运站外面密密麻麻的摩的、电三轮，和站里满地的编织袋、泡面味。

大巴车最大的优势不是舒服，而是路线灵活、班次多，从县城和乡镇一路转到大城市门口，直接接上城市里的工厂、工地、批发市场。

只要经历过当年的春运，就知道那是什么规模。一个站台一排排的大巴刚靠好，车门一开，拎着蛇皮袋的人、抱着孩子的人、穿着工作服的人，直接把候车区挤成移动人墙。

往粤东粤西、往广西湖南、再远一点往福建江西，很多人的命运节点，都是从一个大巴车站开始变轨。

当年有些车站一天能送走十几万人，候车厅的噪音水平堪比大型集会，这种“人山人海”的画面在现在看很夸张，但在那时候就是常态。

问题是，所有这些“顶流时刻”，并没有给传统客运站留下多少缓冲时间。

交通运输部公开数据摆在那里：全国公路营业性客运量从2012年的355.7亿人次，掉到2023年的110.12亿人次，十多年蒸发掉将近七成的客流。

这不是“热度下滑”，而是直接从主流交通工具退到边缘角色。在这种级别的需求坍塌面前，再怀旧的情绪，也拦不住一轮又一轮的关停公告。

广园客运站的命运，其实可以从广州其他站点的变化里提前预演。番禺客运站2019年8月停运，随后变成TOD综合体，广州第一座龙湖天街在这块地上动工。

海珠客运站地块在2024年12月成功出让，定位是改善型居住社区。广州市客运站所在的流花片区，则被纳入火车站改造的首开区，未来将重塑流花商圈。

这一系列动作指向非常直白：在一线城市核心区，大型客运站更适合用来承载综合商业、办公和居住功能，而不是维持低利润、低频次的长途客运。

所以，当很多人看到“广园关停”的消息才突然感慨“一个时代结束了”，其实这个时代在官方文件里，已经进入倒计时很久了。

高铁和网约车拿走了流量

广园客运站不是孤例，过去几年，全国类似车站的关停名单越拉越长。

2023年10月，福州汽车南站关闭；2024年2月，湖北仙桃市汽车客运总站全线停运；2024年3月，湛江东堤客运站、东莞厚街客运站、海口秀英港客运站陆续停运；到2024年9月，武汉的傅家坡汽车客运站也关了门。

很多站陪了几代人长大，但在出行方式集体换挡的当下，关停只剩时机早晚的问题。

真正把客运站逼到墙角的，并不只是所谓“时代无情”，而是几股现实力量叠加起来，形成了一个谁也躲不掉的挤压局面。

先看出行工具。私家车保有量突破三亿辆，意味着大量原本坐长途车、坐城际客运的那一批人，已经能自己开车上路。

再加上网约车、顺风车几乎覆盖全国，实现了很大程度的“门到门”接驳。

以前要提前两小时去车站排队、检票，现在手机上一约，车直接开到楼下，一次送到小镇、乡村或者城郊工业区附近。

只要价格能接受，多数人本能地会选择更省事的方式。

和网约车配合的，是高铁铺出来的速度优势。从北京到广州，从上海到贵阳，从武汉到福州，高铁网络这些年补的那张网，基本是瞄着大中城市和重要节点来的。

原本要十几个小时甚至一整天的大巴车程，现在动辄压到五六个小时甚至更短。对大部分中长途出行者来说，时间成本一算，选择题已经变得毫无悬念。

这背后不是简单的“科技进步”，而是人们出行诉求的改变。

早年很多人出行是“被工作和生活驱赶着走”，只要能走就行，至于坐得累不累、堵不堵那都不重要。现在大部分城市居民，对出行体验的要求明显更高，是否准点、是否舒服、是否省心，比单纯票价更关键。

传统客运站那套流程——提前赶到、安检排队、固定班次、车上空间局促——在这种新标准下，竞争力迅速下降。

但这只是“人流”层面的故事。对城市而言，客运站更关键的，是“地”。

多数大中型客运站建于上世纪九十年代，当时城市规模远不如现在，车站普遍选址在相对偏一点的位置，既方便开车进出，又能缓解市中心压力。

三十年过去，城市一圈圈往外摊，原来的边缘区成了市区甚至中心区，地价、水电、维护成本都一步步上去，客运量却在一路下滑，这中间的反差就彻底暴露出来了。

以广州为例，番禺客运站原来的位置，现在被纳入大型TOD综合体开发，龙湖天街落地后，周边的商业配套和居住吸引力迅速提升，土地单位产出远不是当年的客运站能比。

海珠客运站地块出让后，直接被看作改善型置业的优质选项。广州市客运站所在的流花区域，要承担的是整个火车站片区更新的起步任务，未来围绕商办和居住的规划，会远超单一交通功能。

这就是城市层面的现实选择：同一块地，是用来一年输送几百万人次客流，还是持续吸引高消费、高税收的商务和居住需求，答案很清晰。

广园客运站的位置放在地图上看，处在白云、越秀、天河的交界，周边居住人口密集，但缺少大型商业文化空间。

对城市来说，把这么一块地长期锁定为长途客运，经济上说不过去，功能上也显得单调。从广州此前几个站点的改造路径看，广园未来转型为商业、办公加居住的综合开发，是非常顺理成章的结局。

但这类“拆站建综合体”的操作，也不是只剩冷冰冰的算计。反过看，很多客运站本身，也在用各种方式自救。

广东省汽车客运站在客流锐减之后，主动把一层闲置区域改成国际名奢交易中心，其他空间对外出租，靠副业和租金养主业。

贵州的金阳客运站更干脆，把空出来的地盘搞成新能源车充电站、物流仓库，又请体育赛事和市民运动项目进场，羽毛球、排球、篮球轮番上阵，车站变成一个综合活动场景。

盐城的安丰汽车客运站干脆把长途客运、城市公交、镇村公交、旅游专线、运政管理等功能揉在一起，再加办公楼和商业，用一个站解决一整个片区的交通加生活服务。

邯郸客运总站则靠建设智慧车站，降低了约两成管理成本，多元经营带来的年综合收入达到一千七百多万元，至少在财务上可以稳定“活下去”。

这些例子有一个共同特点：传统意义上的“车站”已经不够用了，单一的客运功能压不住那么大的土地和维护成本，只能用复合功能来摊薄压力。

某种意义上，城市把客运站当“富矿”开发，车站也在把自己“挖开”重组，两边都在找平衡点。

广园客运站的闭站，其实就是在这条路上的一个阶段性结果——交通职能退场，土地价值上线。

大巴不会彻底消失，只是换一种方式存在

长途客运站在大城市集体退场，不代表大巴车这个交通工具被判了死刑。

现实很简单，中国地域太大，城乡差距、地形条件、人口流动结构都摆在那里，高铁和地铁能搞定的，只是一部分路线。

真正决定大巴生死的，不是“有没有人坐”，而是“在哪些地方，还有没有离不开它的人”。

在广袤的城乡结合部，在地形复杂、基础设施投入压力大的山区县域，高铁线路没法像线团一样铺，公交系统也很难面面俱到。

很多村镇距最近的高铁站、机场都有几十公里甚至上百公里，去县城看个病、办个事，靠的依旧是中巴、大巴和镇村公交的接驳。

一些地方的普通人，可能一年都用不上几次高铁，却时不时要坐长途车进城处理生活琐事。这部分需求，看上去不起眼，但对当地人来说，是真正影响生活质量的关键选项。

还有一个常被忽略的现实：不是所有人都习惯在高铁站或机场打车。对一些收入不高、数字技能有限的群体来说，传统客运车站那套模式——现场买票、排队候车、车到家乡附近下——依旧是最顺手的选择。

尤其是在那些高铁站远离老城区、周边配套不完善的地方，从高铁站再转网约车回老家，算下来比直接坐大巴贵不少，时间也并不一定占优势。

高铁也好，网约车也好，大巴也好，只要还能解决真实问题，就有存在价值。

真正会被抛弃的，从来不是某种交通工具，而是固守旧习、看不见变化的人和机构。

参考资料：
广州市中心知名客运站，宣布将关停！网友：这曾经是我到广州的第一站
2026-01-04 19:22·法治视讯