一汽集团终于急了，“换将”背后的生死时速

2025年12月31日，中国汽车圈的“老大哥”一汽集团扔下了一枚深水炸弹。

没有寒暄，没有铺垫，一纸涉及六位核心高管的人事调整方案直接刷屏。最抓人眼球的变动是：一汽-大众总经理陈彬卸任，回集团总部“升帐”，统管全球营销和海外业务；接棒他的，是从一汽丰田调来的“销售悍将”董修惠。与此同时，原一汽-大众工会主席聂强南下一汽丰田补缺。

这场被称为“将星归位”的连环换防，绝非简单的高管轮岗。这更像是一艘体量惊人的巨轮，在撞上冰山前的一次紧急转向。当曾经躺着赚钱的合资板块变成沉重的包袱，当“买票上车”的捷径走成了死胡同，一汽终于急了。但换几个船长，真能让这头大象跳出轻盈的舞步吗？

利润奶牛变“包袱”

合资时代的黄昏已至

要看懂这次换将，先得看清一汽的“钱袋子”出了什么问题。

过去三十年，一汽-大众和一汽丰田就是两台不知疲倦的“印钞机”。但在2025年的今天，这两头“奶牛”不仅产奶变慢，甚至开始吃草比产奶多。

看看一汽-大众，虽然背靠大众最先进的MEB平台，推出了ID.系列，但在中国这个“卷”到极致的市场里，它更像个只会做标准答案的“模范生”。2024年，上汽大众ID家族全年卖了13万辆，听起来不少？但在新势力面前，这只是人家一个月的销量。

更扎心的是一汽-奥迪，2024年卖了61万辆车，居然有55万辆是燃油车，占比超过九成！当蔚来、理想们在卖“生活方式”，华为在卖“智能生态”时，奥迪的“科技灯厂”标签早已褪色。

一汽丰田的日子更难过。丰田那套混动技术在全球吃得开，但在中国纯电市场却水土不服。bZ系列电动车因为设计保守、车机卡顿，被消费者吐槽是“上个世纪的产物”。

陈彬从一汽-大众总经理的位置上抽身，董修惠火线入局，信号非常明确：集团不再满足于守着合资这一亩三分地，而是要把最懂中国市场的将军派去一线“救火”。如果连大众这种级别的品牌在中国都玩不转电动化，一汽的未来在哪里？这是一种刻不容缓的危机感。

战略迷茫的“内伤”

买来的不是未来

如果说合资失速是“外患”，那一汽前几年的战略迷茫就是“内伤”。

把时间拨回2018年，面对造车新势力的冲击，一汽没选择自己硬啃技术，而是想走捷径。拜腾、博郡、新特、云度……一汽把市场上叫得响的新面孔全拉进朋友圈。

逻辑很美：一汽出工厂、出资质、出供应链；新势力出脑子、出互联网思维。一汽以为这是“以金钱换时间”，结果却是一场豪赌变惨剧。

拜腾那块惊艳全球的48英寸大屏，最终成了“烧光84亿造不出一辆车”的笑话；博郡对标特斯拉的豪言，变成了破产重整的法院传票；云度、新特更是连个水花都没溅起来就销声匿迹了。这份长长的名单里，除了零跑侥幸存活，其余几乎全军覆没。

这场溃败极其昂贵。一汽试图用制造业的“身体”去嫁接互联网的“灵魂”，结果发现对方只有PPT，没有核心技术。几年宝贵的窗口期浪费了，一汽除了留下一堆代工订单，什么核心技术（电池、算法、智驾）都没沉淀下来。这证明了一个残酷的道理：造车没有捷径，试图用资本买来的“灵魂”，终究是虚无缥缈的。

外靠不住，只能靠自己。一汽其实最不差的就是钱。

一汽-大众单在电动化上的投入就超百亿，集团层面更是规划了四个新能源平台，喊出“All in”的口号。红旗品牌作为“长子”，更是被寄予厚望。

但钱砸下去，水声却不大。红旗车虽然越造越好，但总给人一种“官车”的距离感，始终缺一款像理想L系列或问界M5那种能让年轻人疯狂的“现象级”爆款。

问题出在“体质”上。一汽庞大的组织架构，就像一台生锈的巨型机器，决策链条太长。新势力半年就能迭代一次软件，一汽改个内饰可能要走两年流程。更要命的是“代工思维”——因为长期依赖合资伙伴的技术，一汽在三电系统、智能算法这些核心领域缺乏话语权。就像一个只会组装电脑的人，突然要去研发芯片，难度可想而知。

换将之后，一汽还缺什么？

陈彬回归、董修惠上阵，这步棋走对了方向，但要赢下这场仗，光换人不够。

现在的新能源市场，比亚迪有“刀片电池”，特斯拉有“极简”，华为有“智能”。一汽的车呢？各项指标都很均衡，但就是没特点。在同质化的红海里，没有鲜明的标签，广告喊得再响也是噪音。一汽需要一款哪怕不赚钱也要引爆市场的“灵魂产品”。

以前卖车是“一手交钱一手交货”，现在卖车是服务的开始。一汽需要打破那堵冰冷的“部门墙”，让造车的人直接听用户的吐槽。如果还是用造拖拉机的思维造智能车，用公文流程搞用户运营，软件再好也卖不出价值。

直到今天，合资燃油车还在源源不断地给集团输血。这既是活命钱，也是转型的最大阻力。任何激进的电动化改革，都可能动了燃油车的蛋糕。这次人事调整，就是集团试图从顶层剪断利益链条，强制巨轮转向。

2025年的最后一天，一汽按下了加速键。这场换防只是序曲，真正的战役现在才开始。在智能电动的终局之战中，留给这位“老大哥”找回尊严的时间，真的不多了。