2026年，油、集、散、LNG航运市场怎么走？——MSI观点

MSI总经理Adam Kent：2026年航运市场仍将高波动

——干散短压后修复、集运“违背重力”、油轮结构性利好偏向成品油、LNG强需求但需时间兑现

信德海事网讯市场“波动”将是2026年航运业最重要的关键词之一。MSI（Maritime Strategies International）总经理Adam Kent在不久前在接受信德海事网的采访中指出，过去一段时间多板块已呈现“高波动、强分化”的特征，而这种波动性在2026年大概率仍将持续。

分板块看，他对干散货与集装箱航运的短期判断更偏谨慎，但在供给逻辑下对干散货后周期并不悲观；油轮市场仍具支撑，不过结构性利好更倾向成品油轮；LNG运输的中长期需求图景强劲，但短期仍受“船先到、项目后到”的错配拖累。

干散货：从“补库存”回到“纯消费”，2026年交付压力在前，修复窗口在后

Adam Kent认为，干散货在迈入2026年时仍存在进一步下行压力，关键原因之一来自中国过去18个月的“补库存”行为。无论是煤炭还是铝土矿，中国在过去一年半的库存累积幅度较大，但这类库存不可能无限制上升；当补库动能减弱，市场需求将不可避免地从“补库存驱动”回归到“纯消费驱动”，这意味着需求的边际增量更难维持此前的强度。

与此同时，供给端的短期压力将更加直观。Kent预计，2026年约有3,000万载重吨的新船交付进入市场，这在节奏上可能对运价与收益形成阶段性压制。换言之，干散货的“短期压力”既来自需求侧补库退潮，也来自供给侧交付集中，两者叠加使得2026年上半段乃至全年大部分时间更偏“逆风”。

但他对2026年之后的干散货市场反而相对乐观，并明确强调这种乐观并非源于需求端的强增长预期，而是来自供应端的再平衡。Kent指出，干散货订单簿处于偏低水平，且他预计拆船规模将上升；在新增供给逐步消化、拆解改善的共同作用下，市场可能在2026年末至2027年出现一定程度的恢复。对船东与经营者而言，这意味着干散货更像一个“前半程承压、后半程寻找拐点”的周期结构。

集装箱：市场“违背重力”，高收益与低于前两年高位的运价并存，核心矛盾仍是订单簿

在集装箱航运板块，Kent用“违背重力”来形容当前市场的反直觉状态：一方面，运价较过去两年的高位明显回落；另一方面，船东收益却仍维持在较高水平。这种错位并非意味着风险消失，反而提示市场正在被运力管理、联盟策略与供应链不确定性共同塑形，而其最大的结构性挑战仍是订单簿规模。

他指出，最近一年（即短期）新船交付量相对“温和”，约为150万TEU；但真正的压力窗口在2027与2028年——这两年每年可能有约300万TEU的新船集中交付。在需求端仅3%–4%增长的假设下，市场要“消化”如此体量的新增运力，将是一个巨大的挑战。换句话说，2026年可能仍能依靠运力纪律维持一定韧性，但更大的供给冲击在后面，行业需要提前为“交付高峰期”的运力吸收机制做准备。

值得注意的是，Kent认为并非所有船型都已经“订够了”。他特别点出，小尺寸集装箱船/支线船（feeder）反而仍存在补单需求：这一细分船队老龄化更为突出，尽管过去六个月已有一些新订单出现，但总体仍不足以完成结构性更新。

与此同时，支线船租金仍处高位，班轮公司对未来“缺船”的担忧并未解除，因此在进入2026年时，许多班轮公司宁愿以较高价格锁定租船，也不愿承担未来无法保证航线运力配置的风险。这一判断意味着，主干大船的供给风险与支线小船的更新需求可能并行存在，市场分化会更明显。

油轮：OPEC增产带来阶段性红利，套利收窄后回归结构逻辑，成品油轮更占优

油轮市场方面，Kent指出近期原油油轮市场的改善与OPEC增产密切相关。增产意味着“海上储油”增加，价格套利窗口随之打开，而中国也在相对低价阶段购买了大量原油用于战略与商业储存，从而对阶段性需求形成支撑。但他同时判断，这些套利窗口正在逐步收窄，市场将从套利驱动回到更可持续的结构逻辑。

在供给侧，他特别提示LR2成品油船在2026–2027年将迎来更多新船交付，新增供给会对该细分市场的波动与节奏产生影响。不过从更长期、更结构化的角度看，他强调一个更关键的行业趋势：炼油能力正在向产油地附近迁移，例如中东、尼日利亚等地。其含义在于，未来中东等地区相较于出口原油，更可能出口高附加值、高利润的成品油，运往炼厂关闭或收缩的亚洲与大西洋地区。基于这一链条变化，他认为结构性利好对成品油轮的支撑强于对原油轮的支撑，油轮市场的“主线叙事”正在从单纯的原油流动，转向成品油贸易格局的再塑。

LNG运输：需求图景强劲，但短期弱势源于“船先到、项目后到”，真正强势要等2–4年

谈及LNG运输，Kent给出了非常清晰的“强需求、弱短期”的判断框架。需求端上，他认为LNG前景非常强劲：全球LNG贸易量有望从2024年的约4亿吨增长到2030年的约6亿吨，增幅约50%。这是一个极具吸引力的中长期增长曲线。

但为何近期LNG船市场反而表现疲弱？Kent的解释是行业反复出现的经典错配：船舶往往先交付，而陆上项目（出口终端、接收设施等）尚未完工，导致大量新船在海上等待合同与项目投运，继而涌入短期现货市场，压低租金与收益。随着卡塔尔、美国增产，以及加拿大等新生产区域逐步上线，这些新增需求会逐步吸收当前水上运力，从而带来改善。

不过，他也明确提醒市场节奏不宜过度乐观：未来12–18个月改善将是“温和的”，真正要看到LNG运输显著强势的收益水平，时间窗口更可能在未来2–4年之后。当需求兑现与项目投运逐步同步，LNG运输市场才有望进入更具持续性的上行周期。

2026年更像“分化与择时”的一年

综合Adam Kent的判断，2026年航运市场的关键词不是单一的“景气好/坏”，而是“高波动下的结构分化”。

干散货的重点在于识别交付压力后的供给再平衡窗口；集装箱航运的核心矛盾在于2027–2028年的交付高峰如何被需求与运力纪律吸收，同时关注支线船更新带来的局部机会；油轮市场则需要将短期套利驱动与中长期炼化布局迁移区分开来看，尤其重视成品油轮的结构性逻辑；LNG运输应在强需求共识之上，对“项目与船舶节奏错配”保持耐心，避免用短期表现否定中长期趋势。

对产业链参与者而言，2026年的策略价值，可能更多来自对节奏与结构的把握，而非对单一方向的押注。

【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。

联系主编 Contact

陈洋 Chen Yang

电话/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com