供应链瓶颈制约下全球商用飞机交付量回升，国际航协预测2034年之前供需矛盾难回正轨

（王潇雨 摄影）

本报（chinatimes.net.cn）记者王潇雨 北京报道

随着2025年结束，全球商用飞机制造商又一个销售—制造—交付的循环落下帷幕。在饱受供应链危机困扰的数年以来，围绕着飞机制造商、零部件供应商以及航空公司客户之间的供需矛盾依然未能得到彻底解决，虽然今年飞机交付量整体实现回升，但按照国际航空运输协会（下称“IATA”）不久前发布的全球航空业财务展望中的说法：飞机利用率仍是严重制约行业增长的因素之一。

IATA相关负责人此前在全球媒体日期间向包括《华夏时报》记者在内的媒体表示，虽然新飞机的交付量在2025年底开始回升，预计2026年生产将加速，但预计需求将超过飞机和发动机的可用率。由于过去五年交付的不可逆损失和创新高的积压订单，航空公司需求和生产产能之间的结构性矛盾在2031年—2034年之前不太可能正常化。

交付回暖

2025年全球商用飞机制造商中，表现最令人意外的是中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）。

随着12月29日一架注册号为B-659K的C919客机交付给了中国国际航空股份有限公司（下称“国航”），该系列机型全年交付量达到了15架。相比2024年交付12架的数据已经实现了新的突破。

按照一位接近中国商飞方面人士在与《华夏时报》记者交流时的说法，“2025年C919在产能和交付上都遇到不小的困难，在4月底才完成当年首次交付，不管是从内部还是外界看来，要完成全年交付的目标任务显然几乎是不可能完成的任务，但年底交付开始提速，尤其是最后两个月交付量达到8架，最终超过了2024年的交付量，也算是有所进步。”

但相较于C919在交付上后劲明显，中国商飞另一款支线客机C909在2025年交付量则有所下滑，根据飞机交付数据统计网站planespotters.net发布的数据显示，C909机型在2025年共交付了约20—23架，而2024年交付量远高于这一数据，达到35架。

但对中国商飞而言，C909在2025年迎来了一家新客户投运，海航旗下乌鲁木齐航空在12月底将其接收的首架C909投入商业运营，也成为中国商飞最新的一家航空公司客户。

相比年轻的商用飞机制造商中国商飞，目前在市场上占据绝对优势的两巨头波音民机集团（下称“波音”）以及欧洲空中客车公司（下称“空客”）虽然继续饱受供应链问题困扰，但相较于2024年的交付量依然实现了新的突破。

波音2025年11月底就已经完成了537架商用飞机的交付，这其中以737MAX系列为主。考虑到目前737MAX在产能释放方面依然受到政策限制，未能真正实现“火力全开”，波音在产能和新飞机交付量方面的后续提升空间依然不可小觑。

到截稿前为止，波音官方尚未公布其全年交付的“成绩单”，但根据多家行业分析机构在基于对制造商产能和交付等诸多因素分析，预计能够达到约590架左右。这一数据已经较2024年的348架实现了大幅提升。

目前已经初步完成窄体机总装线在欧洲、亚洲以及北美布局的空客在2024年交付了766架商用飞机之后，将2025年交付目标定在了820架。但在诸多因素影响下，在12月初将这一目标下调至790架。

但根据空客官方公布的截至11月底的交付数据显示，其总共向87个客户交付了657架飞机，距离全年交付目标还有133架，对最后一个月而言可谓压力巨大。

根据目前公开的交付情况来看，2025年最后一个月空客显著提升了交付的进度，从planespotters.net发布的数据来看，仅A321neo系列机型在12月的交付量就达到37架。在这样的交付高峰推动下，应该能够完成或者接近完成全年设定的交付目标。

同样在为完成全年交付目标而努力的还有巴西航空工业公司（下称“巴航工业”），这家在近两年来储备订单大幅增加的支线飞机制造商为自己设定了一个交付77—85架E系列喷气式客机的目标，而根据此前披露的2025年前三个季度的数据显示，E系列交付量达到46架，这也意味着最后一个季度需要至少交付31架才能达到目标。

巴航工业在2024年交付了73架E系列客机，其中最新推出的升级款E2系列达到47架，目前巴航工业也正在为将这款接近干线机型运载能力的新机型进入中国市场而全力冲刺。

按照一些行业机构发布的预测报告显示的数据，2025年全球商用飞机交付总量将达到1500架左右，与2024年的1233架相比有明显提升，但对于飞机制造商而言，尽管航空公司需求持续增长，储备订单增加，但在产能提升和增加交付量方面依然面临诸多瓶颈，可能需要数年来消化负面影响。

悲观前景

“航空业正全面感受到航空供应链瓶颈的冲击。更高的租赁成本、调度灵活性受限、可持续发展收益延迟，以及对次优机型的依赖加重，是当前最突出的挑战。这些问题使航空公司错失了提升营收、改善环境表现、优化客户服务的机会；与此同时，旅客也因需求与运力更趋紧张而面临更高成本。在影响进一步恶化之前，必须全力加快寻求解决方案。”IATA理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）在不久前举行的全球媒体日期间接受包括《华夏时报》记者在内采访时坦言。

在IATA方面看来，目前供应链问题所面临的挑战主要包括：交付缺口总计超过5300架飞机；储备订单超过17000架飞机，几乎相当于现役机队的60%。

IATA可持续发展高级副总裁兼首席经济学家玛丽·欧文·汤姆森（Marie Owens Thomsen）在全球媒体日期间对包括本报记者在内的媒体表示，“从历史上看，储备订单与现役机队的比例稳定在30—40%左右。目前的积压量相当于近12年的产能。”

新飞机交付放缓带来的另一个问题是一些老飞机推迟了退役时间，从而拉升了全球航空公司机队的平均机龄。IATA数据显示，目前全球机队平均机龄已升至15.1年（客运机队为12.8年，货运机队为19.6年，宽体机队为14.5年）。

随着机队老化，燃油效率的提高正在放缓。从历史上看，燃油效率每年提高2.0%，但在2025年降至0.3%，预计2026年为1.0%。

在威利·沃尔什看来，“尽管新飞机严重短缺，但因为各种原因导致‘停场’的飞机仍超过5000架，这一数据也是历史上最高水平之一。”

同样，随着生产瓶颈的持续，一些新的问题和影响也开始浮现。在IATA方面看来，导致新飞机交付延迟问题加剧的主要原因包括因发动机供应存在问题导致的限制，已经使得飞机机身的生产进度快于发动机产能，因此新下线的机身只能存放等待有可用的发动机之后才能完成最终的总装。

而导致发动机产能受限的一个重要原因还包括熟练技工短缺，这对于飞机零部件和发动机的制造影响尤为明显，导致产能提升计划受阻。

另一个消极影响是新机型的适航认证周期显著拉长（从原先的12—24个月延长至4年甚至5年），导致其投产与投入运营时间被推迟，对远程宽体机队的更新影响尤为突出。

“航空供应链本就脆弱，关键部件往往依赖少数供应商。在经济不确定性、关税制度变化及劳动力市场紧张的背景下，这种脆弱性会迅速放大为严重的制约因素。因此，哪怕是微小的扰动都难以及时化解，并可能演变成显著的生产延误。”IATA相关负责人表示。

IATA与奥纬咨询公司（Oliver Wyman）最近的一项研究预计，供应链瓶颈将在2025年给全球航空业带来逾110亿美元的额外成本。这其中包括约42亿美元的额外燃油成本、约31亿美元的额外维修成本、26亿美元的发动机租赁成本上升以及14亿美元的库存持有成本上升。

而IATA发布的数据显示，2025年全球航空公司总净利润仅为395亿美元，2026年预计将达到410亿美元。整个行业净利润率持续在一个较低的水平，不得不考虑到一系列“场外因素”的影响大规模侵蚀了行业的盈利空间。

一系列的连锁反应还体现在对航空货运业的影响，其中包括航空公司为满足客运需求，延长机队在客运的服役时间。这也导致用于改装的客机供应紧张。同时新造宽体机面临生产推迟。航空货运企业为弥补机队更新放缓而被延长服役的老旧货机终将触及其使用寿命的硬性上限，无法再继续支撑运营。

责任编辑：黄兴利 主编：寒丰