400万通勤者一年52天跨城，交通压力凸显

清晨五点半的闹钟、赶最早一班城际高铁、在换乘间隙啃完早餐，傍晚披星戴月回到家。

这不是某部纪录片里的片段，而是超400万中国打工人的日常，中国城市规划设计研究院2025年底发布的监测报告，勾勒出一幅当代都市通勤的真实图景。

这份看似自虐的选择背后，藏着城市化进程中个体与城市的博弈，也折射出当下就业与居住的深层矛盾。

当交通网络不断延伸，城市边界持续扩大，双城生活早已不是新鲜事，但这份奔波背后的代价与坚持，值得每个人深思。

在粤港澳大湾区，每天有超过100万人在东莞、佛山、深圳、广州之间穿梭通勤，其中东莞69万、佛山60万、深圳59万、广州58万的跨城通勤规模，构成了全国最密集的通勤圈。

这些通勤者中，有人是外围对外围的短途跨城，比如苏州到上海、东莞到深圳的相邻区县之间，平均通勤距离近25公里，这种模式也让城市之间的边界变得越来越模糊。

但更让人揪心的是中心对中心的长途跨城，两个城市的核心城区之间往返，平均距离达到52.6公里，单程耗时就需要153分钟。

北上广深的20万跨城打工人，就属于这一群体。试想一下，每天清晨六点出门，晚上八点才能到家。

一天中最有活力的5个小时都耗在交通工具上，一年下来就是整整52天，相当于少了一个多月的休息和陪伴家人的时间。

这种长时间通勤带来的，不只是时间的损耗，有研究显示，通勤压力会直接引发焦躁感和孤独感，单程通勤超过60分钟，患抑郁症的风险会增加33%。

肥胖的可能性也会提高21%，更现实的是经济成本的压力，国际上普遍认为通勤费用占收入5%以内才合理。

但国内不少跨城通勤者的月通勤支出，已经超过了收入的30%。就像郑州一位月薪4000元的打工人，每天跨城通勤的过路费和油费就要近百元，扣掉通勤成本后到手仅剩2000多元，却依然选择坚持。

值得注意的是，跨城通勤的流向有着明显的规律：大多是从周边城市流向中心城市找工作。

北京作为强中心城市，通勤人口的流入流出比达到3:1，也就是说每有3个人进城上班，才有1个人出城就业。

上海和广州的这一比例也接近2:1，而佛山、苏州等周边城市则相反，出城上班的人比进城的还多。

这种不均衡的流向，恰恰说明中心城市的就业吸引力，是让打工人愿意忍受长途奔波的核心原因。

很多人会疑惑，这些年各地都在大力修建地铁、城际铁路，为什么通勤反而越来越远、越来越久？

数据显示，2020到2024这五年间，全国主要城市的轨道交通里程新增了3700公里，增长近50%，杭州、成都等城市新增里程都超过100公里。

南通、洛阳等城市甚至实现了轨道交通从无到有，截至2024年，全国已有45个城市开通了轨道交通，每天约有1亿人次靠地铁高效通勤。

客观来说，交通建设确实改善了不少人的通勤体验，2024年全国主要城市里48%的人能在45分钟内靠公交或地铁到达工作地点，深圳更是有81%的人实现了这一目标。

成为超大城市中通勤最便捷的城市，用行业内的话说，交通提速暂时跑赢了城市变大，但为什么极端通勤的人还是越来越多？核心问题出在“工作地点和居住地点脱节”的结构性矛盾上。

这五年间，全国主要城市的通勤范围都扩大了1到3公里，北京、上海、重庆的通勤半径更是达到42公里，成为全国通勤范围最大的三个城市。

其中北京的情况最严峻，平均通勤距离达到11.6公里，是全国唯一一个超过10公里的城市，极端通勤的人口占比已经达到29%，也就是说每三个北京通勤者里，就有一个要忍受超长通勤。

更关键的是，轨道建设的效益正在逐渐递减。虽然地铁里程增加了不少，但真正能享受到轨道便利的人并没有同步增多。

这五年间，居住地和工作地都在地铁800米覆盖范围内的通勤者，只从15%增加到21%，仅提升了6个百分点。

比如广州，五年新增了约200公里轨道，但每公里轨道新增覆盖的通勤人口只有800人，而业内普遍认为，每公里轨道至少要覆盖2000人，才能保证客流效益和财务可持续性。

一些新兴城市的情况更值得警惕，济南、西安、合肥、徐州等城市的极端通勤比例，近五年都在明显上升，其中合肥和徐州2024年的通勤效率下降了2个百分点。

是全国降幅最大的城市，青岛的职住分离程度同比增加了0.3公里，成为年度增幅最大的城市。

这些城市的共同特点是，都在大力建设新城新区，这些新区的就业机会很多，但大家还是习惯住在老城区，于是就形成了好工作在新区，好居住在老城的尴尬局面，只能靠长时间通勤来弥补。

面对如此沉重的通勤代价，为什么还有400万打工人选择跨城上班？答案其实很现实：一边是中心城市优质的就业机会和发展空间。

一边是周边城市相对低廉的房价和生活成本，跨城通勤成了很多人平衡“生存”与发展的无奈选择。

在北上广深，中心区域的房价动辄每平米十几万元，对于普通打工人来说，想在工作地点附近买房或租房几乎不现实，只能退而求选择在周边城市定居，再忍受长途通勤上班。

从城市发展的角度来看，这种跨城通勤现象，也是城市化进入下半场的必然结果，随着人口和经济不断向城市群和中心城市集聚。

2035年我国预计会形成30个左右超大特大城市的都市圈，城市之间的联系会越来越紧密，但都市圈发展的核心，应该是让同城化真正落地，而不是让打工人在城市之间疲于奔命。

当前城际通勤中，轨道交通的覆盖比例还很低，尤其是中心对中心的跨城线路，轨道覆盖不足2%，这也是导致通勤时间过长的重要原因。

要解决这个问题，不能只靠修更多的路，要改变重建设、轻配套的思路，很多新城新区只注重引进企业、建设写字楼。

却忽视了学校、医院、商场等生活配套，导致大家不愿意在新区居住，如果能让产业和居住同步发展，让人们在工作的地方就能找到合适的住处，自然能减少长途通勤。

就像有委员建议的，要加快出台职住平衡规划，把教育、医疗等公共资源向产业园区转移，实现工作在园区、生活在周边。

轨道交通建设需要更精准的规划，而不是盲目追求里程。贵阳的例子就很有借鉴意义，过去五年贵阳的轨道覆盖通勤人口比例增加了21个百分点。

每公里轨道能带来5400人的通勤覆盖增量，核心原因就是轨道线路精准对接了人口密集区和就业集中区。

相反，一些城市盲目修建长距离轨道，却没有足够的人口和就业支撑，最终只能导致资源浪费，也无法真正改善通勤。

更重要的是，城市发展的最终目的，是让人们生活得更幸福，而不是让大家把时间都耗在通勤路上。

长距离通勤消耗的不只是时间和金钱，更是人们对生活的热情和幸福感，与其让打工人在城市之间奔波。

不如通过优化城市功能布局、完善公共服务配套、推动产业均衡发展，让每个人都能在工作与生活之间找到平衡。

对于那些正在忍受跨城通勤的打工人来说，这份坚持背后是对美好生活的向往；对于城市管理者来说，这份坚持更应该被看见、被回应。

当轨道线路能真正连接起工作与生活，当周边城市也能拥有优质的就业机会，当职住平衡不再是奢望，跨城通勤的奔波或许才能真正成为历史。

毕竟，城市的温度，就藏在每一个通勤者不用早起赶车、能按时回家吃饭的平凡日常里。