跳过L3直指L4，何小鹏为2026自动驾驶划了条“近道”

跳过L3直接冲L4？何小鹏给2026年智能驾驶划了条“近道”。

刚试驾完特斯拉最新FSD系统的小鹏汽车董事长何小鹏，在社交媒体上难掩兴奋：“真正的无人驾驶已经近在眼前”，并明确预言，2026年中美市场将迎来真正的全自动驾驶，行业会直接从L2辅助驾驶跨越至L4级别，L3阶段将被彻底跳过。

这份判断并非空穴来风，而是源于他对特斯拉FSD V14.2版本的4小时深度试驾体验。在何小鹏看来，2024年的FSD还只是“不错的L2”，但V14.2版本已让他窥见L4无人驾驶的清晰轮廓，尤其让他印象深刻的是，特斯拉量产车与试运营的Robotaxi共用一套自动驾驶软件——这恰好与小鹏正在推进的VLA 2.0架构趋势不谋而合。有趣的是，试驾中他还见证了一个小插曲：车辆在麦当劳“免下车取餐”车道自动停下的时机不够精准，部分场景仍需人工干预，这种不完美恰恰揭示了当下自动驾驶“无限接近却未抵达”的真实状态。

在何小鹏的规划里，未来智能汽车的层级划分十分清晰：城市NOA（导航辅助驾驶）很快会像现在的自动泊车一样，沦为“低配”；而“高配”的核心，必然是真正的全自动驾驶。他进一步解释，小鹏汽车的Ultra版本将实现下一代自动驾驶，并用同一套模型支撑Robotaxi运营。“未来三年，有全自动驾驶能力的汽车才是下一代智能汽车，类似iPhone出来时，所有以前的智能手机都成了功能机那样。”他多次在公开场合强调这份信心。在他眼中，L2与L4的核心差异体现在能力、场景、安心和效率四个维度，而小鹏VLA 2.0测试版本在中国复杂道路博弈中展现的流畅表现，已让驾驶者产生“敢放开双手双脚”的安心感，这正是L4的核心特质。

但这份“跨越式”预言，在行业内并未达成共识，一场关于技术路线的争论悄然展开。地平线副总裁兼首席架构师苏菁就提出了截然不同的思路，他认为产业发展应“先普及城区L2，再经过短暂L3过渡，最终迎来低成本L4”。苏菁将当前阶段称为智能驾驶“重构年”，坦言随着FSD、HSD等城区辅助驾驶系统成熟，过去泾渭分明的L2与L4“两个世界”已被打通，未来2-3年HSD智驾系统会有“质的飞跃”，地平线的目标是“把L4级别的车以普通价格送到用户手上”。从技术定义来看，这场争议的核心其实是责任划分：L2要求驾驶员全程负责，手可离方向盘但需紧盯路况；L3允许系统在特定路段全权驾驶，人可脱手脱眼但需随时准备接管；L4则能在限定区域完全自主，无需人类干预。而L2到L3的关键跨越，正是“责任主体从人变成车企”——这意味着事故若发生在L3设计运行域内，车企需承担主要责任，这也是何小鹏选择跳过L3的重要考量之一。

敢下如此大胆的预言，背后是小鹏汽车实打实的技术突破与市场底气。技术层面，小鹏已开启L3级算力时代，各车型Ultra版本搭载三颗自研图灵AI芯片，有效算力达2250TOPS，在全球量产车型中处于领先水平。何小鹏此前承诺：“未来18个月，基于图灵芯片的VLA模型能力，将比行业主流城市辅助驾驶能力提高数十倍。”更关键的是，小鹏近期已披露，支持L4的车型将在2026年量产，还会在部分区域试点Robotaxi运营，有望成为国内首家具备L4算力、软件和硬件能力的前装车型车企。为推进技术迭代，小鹏也下了血本，仅第二代VLA模型的训练就累计投入约20亿元，而目前VLA 2.0的演进速度已达“一月抵过去一年”，即将正式发布。

市场表现则为技术投入提供了坚实支撑。2025年小鹏汽车打了一场漂亮的“翻身仗”：上半年累计交付19.72万台新车，已超2024年全年交付量；其中二季度交付10.32万台，创下单季度历史新高，同期总营收达182.7亿元，较2024年同期增长125.3%。截至2025年6月30日，小鹏在手现金储备达475.7亿元，为技术研发保驾护航。更值得关注的是，小鹏在成本控制上的突破——其MONA M03 Max版本实现“全球首次将高阶智能辅助驾驶带入2万美金级别”，这款搭载双Orin-X芯片的车型，连续8个月交付超万台，稳居A级纯电市场销量冠军，既验证了消费者对高阶智驾的需求，也为全自动驾驶的规模化普及积累了海量数据。

自动驾驶从实验室走向大规模应用，仍要跨越技术成熟度、成本控制和法规适配的多重门槛。何小鹏也清晰地意识到这一点，提出城市NOA成标配、全自动驾驶为高配的阶梯式普及路径。随着2026年临近，汽车行业正站在“辅助驾驶”向“自动驾驶”跨越的关键节点，地平线的渐进路线与何小鹏的跨越设想并存博弈。

当汽车开始学着精准停在取餐窗口前，人类驾驶员的角色已在悄然改变，而何小鹏的预言能否成真，明年的公路之上，自会给出答案。

来源：星河商业观察