抛开驾驶习惯谈汽车安全，等于耍流氓

车东西（公众号：chedongxi）
作者 ｜ Juice
编辑 ｜ 志豪

站在今天这个时间点往回看，2025年对于国内新能源汽车产业无疑是非常重要的一年。

中国汽车工业协会数据显示，今年前十一个月，国内新能源汽车销量达到了1478万辆，同比增长31.2%，新能源销量占汽车总体销量达到了47.5%，而在某些月份，新能源的占比已经完全超过燃油车，新能源行业已经站到了历史转折的关键节点上。

▲国内新能源汽车销量数据

但也要承认的是，过去一年时间，关于新能源汽车的讨论也被推到了顶点，新能源汽车起火、隐藏式门把手、辅助驾驶国标出台、L3辅助驾驶走入落地阶段……

不难发现，公众对于新能源汽车的讨论主要集中在技术进步和安全性这两个层面，其中安全性又因跟用户息息相关而更被关注。

日前，在北京举办的新能源汽车安全标准与“出海”信任主题研讨会上，不少权威专家学者也在会上发表了自己对于新能源行业安全性的思考和建议，对新能源汽车行业的安全给出了专业的研判。

那么关于新能源汽车安全，是否存在一些公众层面的误区？有没有一些观点需要被拿出来重新讨论？结合着权威专家的观点，我们也可以来一次年终大讨论。

一、现行门把手设计不安全？

门把手已经成为汽车行业近段时间讨论的一个热点，随着门把手新国标开始公示，行业内也在加速变化。

现在新能源汽车上采用的门把手主要分为隐藏式门把手和常规门把手两种，隐藏式门把手则又分为了全隐藏式门把手和半隐藏式门把手。

▲不同类型的车门把手

前者以特斯拉全系车型为代表，目前不少新车型也都采用了这个设计；后者也有小米SU7（参数丨图片）这样的半隐藏式门把手。

说起来，隐藏式门把手并不是一个新的产品，上世纪五十年代的跑车上就已经使用了这种设计，比如奔驰 300SL，此后也多用在跑车上。

直到马斯克开始将隐藏式门把手大规模应用到Model S上，此后又经Model 3和Model Y的进一步推广，目前蔚来、理想、小鹏等玩家都采用了这种设计。

▲特斯拉车型的车门把手

中国汽研汽车安全技术中心标准质量负责人任洪涛就在研讨会上介绍，粗略计算2024年底市面上配备隐藏式车门把手的车辆超过了1000万辆，每年还在以数百万辆的速度增加。

从市场规模上来看，隐藏式门把手在汽车行业是一个非常普遍的设计。

汽车是一个对安全要求非常高的工业级产品，在交付到消费者手上之前会进行大量测试。这也说明，隐藏式门把手在设计方面是符合基本碰撞测试标准的。

那么，为什么还会有大量关于门把手安全性的讨论呢？

目前讨论最火热的矛盾点主要在于，车辆发生碰撞之后，隐藏式门把手是否会弹开？救援人员从车外能否打开车门？

正如上文所说，交付到用户手上的车都经过了碰撞测试，出现事故打不开只可能会出现在一种情况下，那就是超速驾驶引起的碰撞，以及可能产生的车身严重变形。

北京交通委数据显示，车辆在时速超过160km/h时发生事故，司乘人员的死亡率是100%。也就说，当车辆碰撞时速远超测试速度的前提下，讨论门把手的设计已经没有太大意义了，就像在台风天气下打伞，就算伞被吹走了，也并不能指责伞本身不够结实。

不过，汽车行业对车辆安全的追求是没有终点的，目前门把手的国家标准也在持续完善。新国标要求，车辆在发生碰撞后，能够在不借助工具的情况下，通过外部机械冗余实现从车外打开车门。

这样的强制要求，无疑为门把手的安全性做了兜底。

事实上，目前行业内也早有车企在做这样的技术布局。比如小米YU7、问界M8等车都采用了两段式开启的门把手方案。

▲小米YU7车门把手开启时（图源网络）

轻按门把手时候可以通过电控开车门，用力往外抠的时候就会触发机械连接结构打开车门。

小米 YU7的设计则更为复杂一些，每个门把手上都配了一个单独的备用电源，可以在低压电断掉之后继续给门把手供电约72小时，碰撞后仍然可以正常打开门把手。

可见，对于车辆门把手安全性的探索，专业人员一直没有停止，不断在改善和持续进步。

但回到最初的问题，隐藏式门把手是不是就等于不安全，答案显然是否定的。产品能够进入到用户的手中，显然已经通过了国家碰撞测试，从产品层面来讲没有缺陷。

对于用户来说，国标测试只是一个参考维度，安全标准都有极限，更重要的是驾驶员在开车的时候还需要严格按照法规要求，好好开车就可以避免绝大多数的事故。

二、新能源车更容易出车祸？

今年以来，关于新能源车出现事故的视频经常在网上传播，久而久之就形成了一个错误的印象，新能源车更容易出事故。

这也是一个很典型的误解。还是先从产品层面来说，车企造的每一辆车都需要全面测试，确认没有问题之后才会交付到用户手上，车辆出现大的故障或者功能失效的概率非常小。

前两年陷入到“刹车失灵”漩涡的特斯拉，经过多年的官司，也已经证明了产品本身并没有问题。

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产表示：从碰撞角度来说，按照现在的几个标准进行碰撞试验的话，新能源汽车比传统的内燃车要强得多。

那为什么新能源车看起来更容易出事故呢？

可以从两个方面来解答这个问题。

一是，新能源是一个新兴的行业，新能源汽车凭借智能好开的特点也会更受大家关注。

最近几年，一些重要的新车型比如小米SU7、尊界S800等产品的发布会都会引起大量的关注和讨论。

▲小米SU7

简单来说，新能源汽车的报道数量会远高于传统的燃油车。这也就导致了大家会更容易看到新能源汽车事故的案例。

但目前，国内汽车的保有量非常大，也几乎每天都会发生交通事故，这其中也包括了燃油车导致的事故。

中国工程院院士、北京理工大学机械与车辆学院教授孙逢春曾在全球智慧出行大会上表示，2019年中国新能源汽车起火概率是万分之0.49，2020年是万分之0.26。而燃油车火灾事故率大约在万分之一到万分之二之间。

这些数据说明了新能源汽车在安全性上并不差，甚至比燃油车更好。

二是，十个事故九个快，超速已经成为交通事故主要诱因之一了。多个国家研究表明，车辆平均速度增加1km/h，交通事故伤害就会增加3%，死亡性交通事故就会增加4～5%。

这背后的逻辑也很简单，速度提升之后，留给驾驶员的反应速度就会缩短，慌乱甚至也会导致驾驶员做出错误的驾驶判断，从而导致事故的发生。

另外，道路湿滑或者道路破损也会导致事故的发生，但只要车速控制得当，基本上都可以安全通过。

这些事实也提醒我们，汽车作为最重要的交通工具，在提升了交通便利性的同时，也伴随一定的危险性。

我们需要持证才能开车，就更需要我们在驾驶中保持高度警惕，按照交通道路法规来规范行驶。只有这样，道路交通事故的比例才会明显下降。

三、辅助驾驶很安全，可以更多依赖辅助驾驶？

目前，辅助驾驶几乎成为新车的标准配置，辅助驾驶平权的大幕已经拉开。不过，在辅助驾驶带来便利的同时，关于辅助驾驶安全性的讨论也逐渐热闹了起来。

需要明确的一点是，当前量产车上的辅助驾驶系统都属于L2。最近一个月，虽然行业内都在讲L3，但也要清楚的看到，L3也还处在测试的阶段，没有消费者能够买到L3车型。至于L4更是只能在固定的场景和线路上运营。

▲两款L3车型获得准入许可

朱西产教授在研讨会上直接讲到，驾驶员在L2阶段，自身是首要责任人。所以驾驶员不能过度依赖辅助驾驶，在开启辅助驾驶功能时，还需要自己保持警惕。

从功能层面来讲，辅助驾驶确实可以带来安全性的提升，能够在部分场景规避掉用户的错误驾驶行为，从而避免事故的发生。

从安全设计上来讲，通过辅助驾驶来避免事故发生叫做被动安全，字面意思来说，即使最终结果是安全的，但是这个过程也是被动的。

然而被动这个词，就像辅助一样，只能作为兜底的措施，仍然存在一定概率的失控。在极端工况下，被动安全是有极限的。

真正要实现行驶安全，还是回归到人的主体性上，辅助驾驶的本质是辅助人类的驾驶，真正的主体还是驾驶员本身。开启了L2级辅助驾驶后，如果驾驶员在开车时玩游戏、看电影却不看路面情况，那么再强的辅助驾驶能力恐怕也无法保证100%的安全。

▲领航组合驾驶辅助系统定义

对于车企来说，辅助驾驶是目前非常重要的技术发力点。一方面，车企需要继续提升辅助驾驶的能力边界，便于应对更多的场景。在被动安全层面给予用户更多支持。

另一方面，车企在宣传辅助驾驶的时候要更加实事求是，不能过于夸大宣传。

结语：安全，不仅是车企的责任，也是驾驶员的责任

列举这么多例子，其实核心点只有一个，就是人在交通行为中的存在感要为重要。

科技的发展只能带来安全性的提升，但要真正的实现安全，需要人来更多介入，驾驶本质上是人的行为，不能将生命交给机器。

对于行业来说，安全是永远无法绕开的话题，需要政策法规、车企、供应商、用户等各个方面一起参与进来，才能真正提升安全性。