全球贸易会“终结”吗？

来源：市场资讯

（来源：信德海事）

全球贸易会“终结”吗？

——三位专家的答案：不会，但规则正在重写

全球贸易正在经历一场结构性变革。二战后逐步建立的国际经贸秩序，正被多重变量同时挤压：政策不确定性上升、基础设施与运输通道的可靠性下降，以及对稀土等“敏感/关键物资”的需求快速攀升。疫情曾让供应链经历剧烈断裂与再配置，“友岸外包（friendshoring）”“近岸外包（nearshoring）”等做法加速了贸易格局的区域化；此后，劳动力短缺、气候风险与地缘政治冲突进一步改变了货物流动与航运路径。

在这样的背景下，一个更尖锐的问题被反复提出：全球供应链是否已经“不可逆地坏掉”？全球贸易是否正在走向终结？

《纽约时报》在2025年12月5日刊发专题《Are We Witnessing the End of Global Trade?》，邀请多位业内与学界人士从不同视角给出判断。结合其中三位受访者（耶鲁大学经济学教授Aleh Tsyvinski、BIMCO前主席赵式明Sabrina Chao、洛杉矶港执行董事Gene Seroka）的核心观点，我们或许可以得到一个更接近现实的结论：全球贸易不会终结，但它将围绕“关键物资、安全与韧性”重写运行逻辑，而航运与港口正处于这场重塑的中心。

观点一：全球化的“脆弱点”正在从消费品转向关键物资

在Aleh Tsyvinski看来，理解全球化离不开一个最具象、也最被低估的载体——集装箱。联合国贸发会议（UNCTAD）数据显示，全球贸易额约70%通过海运完成，其中约三分之二为集装箱化运输，意味着全球贸易总价值中接近一半由“金属箱体”承载。集装箱的规模化、标准化与可追踪性，本质上构成了全球化的底层基础设施。

Aleh TsyvinskiYale University

基于美国提单等海量进出口数据（FOIA披露），Tsyvinski与团队构建了“供应链中断指数”，追踪产品、企业与区域层面的冲击。其研究结论相对克制：供应链中断在疫情期间达到峰值，随后整体回落，但仍高于疫情前水平；企业已经进行了适应性调整，虽然不完美，但足以维持货物流动。然而，代价并不小——团队估算，当前偏高的供应链中断水平，每年会给美国上市公司带来约1000亿美元的市值损失。

真正值得警惕的是，当视角从“普通货物”切换到“关键物资”时，图景迅速变暗。团队借助机器学习识别稀土等关键产品，提出“关键供应中断指数”，发现关键物资供应链受到冲击更严重、恢复更慢、稳定周期更长。原因在于关键物资通常具备四个特征：国家安全关联度高、经济关键性强、替代性低、对外依赖高。一旦发生重大地缘政治或经济冲击，消费品供应链可能“弯而不断”，而关键物资供应链则可能出现长期、深度的持续扰动。

这也意味着，全球化并非消失，而是在“重心迁移”：未来定义经济安全的，不再主要是消费品贸易是否更快更便宜，而是关键物资能否被“可靠、可控、可持续”地获得与运输。

观点二：全球化贸易在变形，不会终结——航运的适应性被低估

BIMCO前主席Sabrina Chao给出的判断更直接：全球化贸易正在改变，但不会走向终结。

Sabrina Chao赵式明

她指出，世界贸易组织（WTO）近期已提示关税上升与贸易政策不确定性抬头，全球货物贸易量面临下行压力；与此同时，欧洲冲突延宕、红海商船遇袭等事件对航运与供应链造成持续扰动。但如果回到历史长周期看，全球贸易体系并非第一次遭遇“强干扰”：20世纪30年代《斯穆特-霍利关税法案》、80年代美日贸易摩擦、2018-2019年中美贸易紧张，都曾造成成本上升、供应链重排与贸易路径改写。结果往往不是“终结”，而是“再配置”——部分行业找到新通道和新市场，另一些行业承压出清，贸易流动在冲击中完成重新分布。

航运业之所以值得被单独强调，是因为它具备极强的“在不确定中维持连续性”的能力。全球商船队超过6.1万艘船舶、约170万名海员，运输全球贸易量的80%以上、贸易额约70%。航运过去数十年已经在战争、衰退、关税、制裁、疫情、海盗与地区冲突中反复证明：贸易路线会改、成本会变、风险会迁移，但运输体系会以市场化方式寻找替代路径并保持运转。从“风浪越大鱼越贵”到“船型重构”：航运新周期下的生存之道

更重要的是，即便美国贸易政策更趋收缩，全球仍有约87%的货物贸易发生在美国之外；与此同时，新的贸易安排在不同区域持续推进，旧合作关系也在被重新激活。换言之，全球化并未“熄火”，而是从单一中心驱动转向多极化、区域化与规则分层并行的形态。

观点三：港口视角的现实主义——更强的预判能力与更硬的投资

洛杉矶港执行董事Gene Seroka的观点更贴近一线运营：供应链是否“断裂”尚难下结论，但它正在改变，而且改变本身会带来长期的成本与资源再分配。

Gene Seroka Credit...Port of Los Angeles

他观察到，美国抬高贸易成本后，各国会更积极寻找替代伙伴；贸易格局由此可能重写。当前集装箱化货物最大的贸易航线是亚洲区域内航线，而跨太平洋航线（亚洲—美国）对服务提供商而言利润最丰厚，但这一结构未必长期稳定。随着新伙伴关系增长，船舶资产、资本投入与人才可能向其他航线重新配置。

面对“政策不确定性”，Seroka强调了一个被行业反复验证的经验：不确定性会直接抑制企业的人事决策、资本开支与中期战略规划。因此，港口与供应链参与方必须“顶住波动”，并在政策与货流逐渐可预测时具备承接能力。

他的解法核心是投资，而且是“硬投资+软投资”的组合：不仅投基础设施（码头、堆场、铁路、公路等“砖瓦工程”），更要投技术与人才。他提到正与长滩港及加州劳动力发展委员会合作建设全美首个货物运输培训园区，用于提升码头工人技能并吸引与留住未来人才。这一逻辑对全球主要港口同样适用：未来竞争不仅是泊位与效率，更是数字化能力、组织能力与人才供给能力的系统竞争。

在新增贸易机会方面，Seroka特别点名农业出口：洛杉矶港最大的出口类别是农产品，从葡萄酒烈酒到大豆、苜蓿，再到坚果类产品。其判断是，在供应链重排中，具备差异化与品牌属性的农产品，可能更容易在新的贸易伙伴关系中获得增量空间，并带动全链条参与者受益。

航运业的共同命题：从“效率优先”走向“关键物资+韧性优先”

把三位受访者的观点放在一起，会发现它们并不冲突，而是共同指向一个趋势：全球贸易不是结束，而是进入以安全、韧性与关键物资为主轴的“新阶段”。

对航运与港口而言，这意味着三个现实变化：

1. 货类重要性分层：关键物资（稀土、能源关键组件、军民两用产品等）的运输保障，将比“让消费品更便宜更快”更具政策优先级。

2. 航线与运力再配置常态化：区域化、友岸化会改变传统主干航线的边际回报，亚洲区内、南南贸易与新兴伙伴关系航线的重要性上升。

3. “政策不确定性”成为长期变量：企业与港口必须把不确定性作为经营前提，强化预判能力、数据能力与应急冗余，才能在波动中维持服务连续性。

不是“全球化终结”，而是“全球化换挡”

如果说过去几十年全球化的关键词是“成本、效率与规模”，那么正在到来的阶段更像是一种“换挡”：关键物资的可获得性、供应链的可控性、基础设施的可靠性与政策风险的可管理性，将共同决定各国经济安全与企业竞争力。

航运不会因为世界更分化而失去意义，恰恰相反——世界越分化，跨区域运输与重构供应链的需求越强；只是行业需要用更现实的方式理解未来：贸易仍在流动，但它会沿着新的规则、新的伙伴关系与新的风险地图流动。全球贸易没有终结，它正在被重新书写。