比亚迪比我们想象中还要厉害

来源 | 伯虎财经（bohuFN）

作者 |All too well

去年，欧盟正式对来自中国的电动汽车加征关税，最高税率一度被抬高至45%，让我们不由为全力进军欧洲市场的比亚迪捏了一把汗。

但没想到，比亚迪过去一年在欧洲市场所取得的成绩，已经超出了我们的想象。

根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，2025年11月比亚迪在欧洲市场表现强劲，新车注册量同比增长‌235%‌，达到‌16,158辆‌；若将英国、冰岛、列支敦士登、挪威和瑞士纳入统计，注册量增至‌21,133辆‌，增幅超过‌200%‌。

如果把时间拉长，这种变化更为明显。

2025年1—11月，比亚迪在欧洲累计销量为159,869辆。这个数字，放在欧洲市场并不算大。同期，大众汽车销量超过326万辆，特斯拉也有20万辆出头。

但如果我们看向销量增势，就能发现比亚迪的强悍。同一时期，大众汽车在欧洲的销量增速仅为4.6%，特斯拉则出现28%的下滑；而比亚迪的同比增幅，高达276%。

这种速度是此前没有在欧洲发生过的，这也是中国车企第一次在欧洲市场跑出了“不可忽视”的速度。

那么，这一切到底是怎么发生的？

01 要如何面对难啃的市场？

作为全球最成熟的汽车市场，欧洲很难啃，除了法规严格、关税高以外，要面临两大挑战。

第一是消费者对本土品牌的忠诚度很高。特别是在德国和法国这两个最大的汽车市场，消费者对大众、雷诺和标致等本国品牌有强烈的偏好。第二是渠道和服务体系高度封闭。欧洲的经销商网络、租赁和政府采购体系，长期由本土品牌把持，新品牌光有产品竞争力是远远不够的。

这也是为什么，过去几年，中国车企在东南亚、拉美、中东大胆开拓，但面对欧洲，进展谨慎且缓慢。

但与此同时，欧洲是一个年产值约5000亿欧元的汽车市场，且新能源渗透仍有空间。值得关注的一点是欧洲的电动车平均售价是国内的两倍。从战略角度来看，一旦在欧洲站住脚，就意味着在全球汽车产业最严格的标准体系下获得认可。

正如比亚迪执行副总裁李柯说的那样：“如果你在这里赢了，意味着你在各方面都非常出色。”

所以就能理解比亚迪为了建设本土化，重金投入。

一方面收购欧洲经销商，掌握更多自主权。在德国比亚迪收购了当地经销商子公司，将销售和配件分销纳入自身管理，从而获得更直接的渠道话语权。

同时还引入了一批熟悉欧洲汽车体系的“老将”。其中包括前Stellantis英国负责人、曾任菲亚特高管的Maria Grazia Davino，她迅速重塑了比亚迪在德国的经销商网络，助其强化对欧洲市场的本地化运营能力。

对此，一名高级分析师评价：“他们正确地从传统汽车公司招聘懂业务的人才，一切都逐步到位。他们的产品阵容每天都在增长，非常有竞争力。”

另一方面，比亚迪也推动本地化生产和服务体系建设，比如匈牙利工厂及配套服务中心的布局，这有助于提升消费者对品牌长期存在的信心。

无论是赞助2024年欧洲杯、收购经销商，还是搭建物流和基础设施，都足以见得比亚迪对于拿下欧洲市场的决心。李柯曾在采访中承诺将在欧洲投入高达 200亿美元。

而且目前我们已经可以看到些本土化搭建的成效。

02 比亚迪改头换面

今年比亚迪在欧洲市场也迅速做出了相应的调整和改变，主动适配本地需求。其中最为明显的是产品组合的变化。比亚迪加快了插电式混合动力车型的上市，也成为了比亚迪在欧洲打开局面的关键。

今年11月，欧洲插电式混合动力汽车注册量同比增长35%，达到10.9万辆，增速明显高于同期整体车市。其中，Seal U 当月注册量达到 6,475辆，成为欧洲最畅销的插混车型；前11个月累计注册量约6.3万辆，位居插混市场第一。

插混需求之所以快速放大，并不是欧洲消费者更喜欢混动，实在是现实条件所迫。

一方面，欧洲充电设施建设明显落后。截至今年二季度，欧洲公共充电桩数量约105万台，仅为中国的四分之一；但在需求端，2017—2023年，欧盟纯电动车销量增长了18倍，而充电桩数量仅增长6倍。另一方面，基础设施分布高度不均，北欧国家充电条件相对完善，而南欧、东欧地区长期供给不足。

这种时候，插混就成了一个更好的选择，既有燃油车的续航，又符合欧洲碳排放法规，可油可电的特点，也满足了长途和短途出行的差异化需求。

而比亚迪Seal U 能在竞争激烈的德国等市场脱颖而出另一个关键，在于其形成了全方位优势。在德国，Seal U 的起售价约 3.8万欧元，比大众途观 PHEV 低约4000欧元；百公里综合油耗 1.2升，低于宝马 X1 PHEV；电池质保 8年16万公里，比主流竞品多出两年。这种多方面的优势，降低了消费者的决策门槛。

插电混动帮助比亚迪在欧洲市场活下来，与此同时，比亚迪也把“科技平权”理念带到了这个地方。

长期以来，欧洲电动车市场存在一个明显断层，高端不缺选择，但面向大众的平价车型始终稀缺。在补贴逐步退坡之后，主流纯电车型的价格，往往仍停留在3万欧元以上——而这正是比亚迪的机会。

比如今年比亚迪将国内验证成熟的纯电车型海鸥引入欧洲，本土化命名为Dolphin Surf。尽管价格远高于中国市场，但仍具备明显竞争力。在德国市场，Dolphin Surf 提供 Active、Boost 和 Comfort 三个版本，售价区间为22,990—30,990欧元。

在上市推广期内，起售价被下调至19,990欧元，直接低于雪铁龙 e-C3，也对其他欧洲本土车企的平价纯电市场形成压力。

对于这个打法我们并不陌生：比亚迪用规模化制造和垂直整合，把成本压到行业难以模仿的水平，让更多消费者也能享受到电动车。更重要的是，Dolphin Surf 标配可旋转中控屏、倒车影像和自适应巡航，这些在欧洲品牌车型中往往需要额外付费的配置，更凸显了比亚迪的诚意。

一些欧洲经销商的反馈，也印证了比亚迪在欧洲市场的成就。一位经销商坦言，起初经营“非常艰难”，因为消费者几乎没听说过比亚迪，而且最早只提供纯电车型。但随着产品线逐步丰富，尤其是插混车型上线后，销量开始明显改善。利兹门店负责人表示，销售团队明显感受到消费者“开始意识到这不是一个廉价品牌”，而是一个愿意根据当地条件调整产品结构的成熟车企。

更值得关注的是，比亚迪在欧洲市场的爆发式增长，发生在匈牙利新工厂投产之前。该工厂同时生产纯电和插混车型，配套服务体系也同步建设；再叠加与希腊比雷埃夫斯港相连的铁路物流网络，比亚迪能够以更高效地覆盖中欧市场，降低交付与运营成本。

也就是说，比亚迪还有更多的底气。

03 写在最后

当然，比亚迪面临的考验并不小。

就和国内类似，连出海的船都选择自己造的比亚迪，生意重得不能再重了。这种模式的前提，是规模必须足够大；一旦节奏放缓，成本和压力会同时显现。

与此同时，欧洲本土车企，也正在加快反击。

Stellantis 已推出全新的雪铁龙 ë-C3，将电动车价格压至约 2.5 万美元区间，同时与中国车企零跑合作，把 T03 引入欧洲，起售价低至 18,900 欧元；此外，其正在推进的 STLA Frame 平台，也为更长续航的纯电与增程车型铺路。

大众集团同样不甘示弱：ID.2 预计明年上市，定价约 25,000 欧元，随后是 ID.2all，并计划在 2027 年推出起售价约 21,500 美元的 ID. EVERY1；与 Rivian 在整车架构和软件上的合作，则被视为其重塑竞争力的重要一环。

更大的挑战在于，这些欧洲车企手中，握着成熟的经销网络、公司车采购和租赁体系资源——这些结构性优势，并非短时间内就能追赶的。

所以说，在某种程度上，比亚迪正在进行一场大冒险，要用重资产、长周期，去撬动一个高度成熟、壁垒森严的市场。

这是一个勇敢者的游戏，也是中国车企必须要走的一步。

参考来源：

1、纽约时报：高额关税下，中国车企如何在欧洲实现市场份额翻番

2、远川科技评论：比亚迪是欧洲人的理想

3、纽约时报：中国汽车品牌在英国快速占领市场

4、Bloomberg：China’s EV powerhouse BYD accelerates into Europe’s heartland

文章封面首图及配图，版权归版权所有人所有。若版权者认为其作品不宜供大家浏览或不应无偿使用，请及时联系我们，本平台将立即更正。