L3「大考」临近：三大派系激战，但消费者买到的是「过渡品」？

2025年的最后1个月，关于L3的消息进入“井喷期”。

比亚迪推进L3量产内测，目前已完成15万公里L3级自动驾驶验证；小鹏获L3级自动驾驶道路测试牌照，其高管回应：“期待明年第一季度的惊喜，全量上车”。工信部更是一口气发了两张“准生证”——极狐和长安成为国内首批获得L3级自动驾驶准入许可的品牌。

整个汽车行业仿佛按下了快进键。

图源：小鹏汽车

就在行业沉浸在狂欢中时，同济大学汽车学院教授朱西产泼来一盆冷水：“L3真的有意义吗？限制条件这么多咋用呢？”朱西产教授指出，当前L3的设计运行域缩得太小，“绝对没有商业价值”。更残酷的是，欧洲已有L3认证车型，但“根本没人买”。

政策红利集中释放，行业专家却保持消极态度。L3自动驾驶到底卡在哪里，以及在2026年，它究竟能不能真正开进平民百姓家？

L3测试牌照，一场新型的“小字说明”游戏

在L3这场游戏里，最容易被混淆却最重要的，就是测试牌照和准入许可的区别。简单来说，前者是“准考证”，后者是“毕业证”，两者之间的区别，堪比高考与大学毕业。

根据工信部装备工业发展中心副主任刘法旺的解读，测试牌照是地方级许可，由各地示范区办公室颁发。截至目前，全国已累计发放超过1.6万张此类牌照。这些牌照面向的是研发测试车辆，使用临时测试牌照，仅在各地示范区内部分指定路段有效。

可以理解为地方发放的L3测试许可，核心目标是“以测促研”。

图源：长城汽车

而产品准入许可是国家级认证，由国家有关部委批准。这意味着量产商品车获得了在特定条件下上市销售的资格，车辆可以获得正式上路铁制牌照，具备与普通蓝牌、绿牌车同等的法律地位。

测试牌照的评估相对灵活，侧重于基本安全要求和功能验证。但准入许可需要极为严格的安全评估，不是验证某项功能，而是对自动驾驶产品的安全性进行系统性、全流程考核。

不过，即便拿到准入许可，也不意味着你可以在全国任意驰骋。首批获批的两款车型运行条件极为苛刻：

比如长安车型：仅能在交通拥堵环境下，于高速公路和城市快速路单车道内运行，最高车速50公里/小时。

北汽极狐：可在高速公路和城市快速路相对通畅场景运行，最高车速80公里/小时。

这些限制处处透露出监管层的谨慎：先让你在限制好的围栏里跑，跑好了再谈扩大范围。可见L3当前并未被定位为可市场扩张的成熟产品，而是一种需要在真实道路环境中持续接受检验的过渡性技术形态。

值得注意的是，测试牌照车辆不能销售，准入许可车辆可以销售给被批准的主体，但试点期间仍限定路段、限定车型，并配备安全员随时接管。虽说差异明显，但就像是实验室里的白鼠和特定区域内的准公民，都不是完全自由人。

当然，我们并不是唱衰目前的L3相关动作，限制较多是事实，但行业加速也是事实，除了长安、北汽率先获批，比亚迪、蔚来、一汽、上汽等七家车企已进入L3级准入试点“准生”通道，相信很快就有更多车型拿到毕业证。

放长线来看，以行业的迭代速度，相信很快就能完成L3的真实落地，目前这些限制都是暂时的，且不可避免的。

各家车企摩拳擦掌，三大派系百花齐放

政策红利集中释放，也让各家车企摩拳擦掌。

从传统巨头到造车新势力，再到跨界科技玩家，各方势力正以不同姿态挤上L3牌桌，看似繁花似锦，实则总结起来就是三个派系。

比如以长安为代表的激进派。长安深蓝SL03（参数丨图片）拿下准入许可后，计划2026年一季度与旗下出行平台“长安车联科技”启动上路试点，并明确表态“未来可下沉到15万级别车型”。

图源：长安汽车

简单来说，就是先以高端车型树立技术标杆，再快速将成本摊薄至主流市场，用规模优势碾压对手。其“北斗天枢2.0”计划更是立下军令状：2026年全场景L3，2028年直跳L4。

新势力中，小鹏也可以说是最激进的，在拿下广州测试牌照后，何小鹏立下了“明年8月VLA技术超越特斯拉FSD”的赌约，否则负责人裸奔。小鹏的VLA大模型路线与特斯拉FSD同源，试图通过“端到端+世界模型”绕过高精地图依赖。同时小鹏还宣布2026年直接推出三款Robotaxi。打算跳过L3纯C端、直奔L4运营，或许对小鹏来说，L3只是技术验证的副产品，Robotaxi才是主战场。

图源：电车通摄制

广汽则是合作派，打法更倚重华为，昊铂A800斩获全国首张120km/h高速L3测试牌照，枪口直指小鹏、理想占据的高端市场。

但细究技术来源，星灵智驾架构背后站着华为ADS，本质上是通过与华为合作实现快速卡位。广汽总经理閤先庆也曾对外表示，使用华为方案的L3车型“会很快推向市场”，因此获120km/h高速L3测试牌照，与其说是广汽的，不如说是华为的。

今年4月的上海车展，华为联合赛力斯、阿维塔、奇瑞汽车、北汽新能源、岚图汽车、江汽集团、上汽集团、广汽集团等11家车企，在央视直播镜头前谈起了L3，这些车企基本囊括了中国汽车行业的四大央企和新势力代表，堪称中国新能源汽车行业的“半壁江山”。

图源：鸿蒙智行

比亚迪则是“闷声发大财”。尽管获得测试牌照的消息被频繁提及，但其L3技术路线极少对外披露。结合其自建60万平方米测试场、手握400万辆年销量数据的背景，比亚迪大概率在下一盘“闷声发大财”的棋，这种后发先至策略，也符合比亚迪一贯的打法。

技术路线上，以华为、小鹏为代表的“VLA派”认为，大模型是突破L3场景的唯一路径。通过云端千亿参数模型学习海量驾驶数据，再蒸馏到车端实现实时决策，可大幅降低对高精地图与规则算法的依赖。

不过，朱西产教授指出，L3的“故障静默”要求系统在任何失效模式下仍可运行，而基于深度学习的“黑箱决策”难以通过ISO 26262功能安全认证。VLA模型的算力成本与功耗，在15-20万级车型上根本无解。民生证券则测算，L3需要5000-25000核算力资源，这笔账最终只能转嫁给消费者。

因此我们可以大胆预测一下，未来L3市场将呈现高端车型堆大模型、中低端车型用规则算法的双面格局。就像如今L2之间亦有差别，L3不会存在所谓的统一标准，依旧是百花齐放。

抢跑的不一定是赢家，走得稳的才能到达终点

站在2025年末，行业普遍预测2026年是L3智驾量产落地的关键节点。但这个“关键节点”究竟意味着什么？是普通消费者能买到L3车型，还是仅限特定场景的B端运营？答案可能比想象中复杂。

毫无疑问，L3已经从“测试验证”迈入“准入应用”新阶段。产业链在快速成熟。从禾赛科技、速腾聚创的激光雷达，到四维图新的高精度地图，再到地平线、高通的智驾芯片，每个环节都已形成龙头企业引领的生态格局。这种成熟生态既保障了量产稳定性，也降低了行业门槛。

图源：小鹏汽车

然而，预测是乐观的，现实是冰冷的。

根据澎湃新闻采访的业内人士指出：“目前乘用车L3仍以To B商用模式为主，距离To C尚有较长距离。”当前试点车辆不能面向消费者销售，只能由试点主体在限定路段运营，普通消费者虽然可以通过小程序预约体验，但无法真正拥有。至少2026年上半年，L3仍是B端运营为主。

即便到了2026年下半年，首批面向C端的L3车型上市，其限制条件依然会极为苛刻。高速场景、单车道、80km/h限速、特定区域——这些限制让L3的实际价值大打折扣。对大多数城市通勤族而言，每天上下班的拥堵路段才是痛点，而L3在这些场景下要么无法激活，要么频繁要求接管，用户体验可能还不如成熟的L2+系统。

朱西产教授给出的时间表更保守：即便2026年自动驾驶标准开始征求意见，到国标委审批、过渡期结束，消费者最早也要到2027-2028年才能买到真正的自动驾驶汽车。

这个时间点，比我们预想的要晚一些，也因此，不少人认为L3只是L4的跳板，L3和L4最主要的区别在于两点，一个是驾驶员是否还需要接管，另一个则是事故责任的划分。基本都不是技术端的问题，一旦L3形成突破，L4就会立马跟上。

地平线副总裁苏箐认为，传统L4路径依赖高成本传感器与收窄运行范围，属于“线性递推的高成本复制”。但“端到端”大模型兴起后，攻克一个复杂城市后方案可泛化至全国同类城区，有望以极低边际成本绕过传统L3阶段。

图源：地平线

地平线的预测，正好说明L3可能只是一个“过渡品”。消费者不会为“半吊子”的L3买单，而是等待更成熟的L4，或者干脆享受不断升级的L2+。零跑B10等12万元级车型已搭载激光雷达，地平线HSD城区智驾系统下放至星途ET5等15万元级车型，“智驾平权”正在加速，这反而可能压缩L3的生存空间。

从这点来看，L3的价值不在于它本身，而在于为L4/L5铺路，由L3蹚出制度路径、积累真实道路数据、构建产业生态。

对于普通消费者，2026年不妨把L3当作“智驾体验的豪华版”，而非“自动驾驶的必选项”。与其做个等等党苦等L3，不如看看，那些搭载端到端大模型的L2+会不会在2026年带来惊喜。

在自动驾驶这场马拉松里，抢跑的不一定是赢家，走得稳的才能到达终点。L3的狂欢，我们暂且观望。

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