越南首富范日旺8天前签约高铁，突然撤回投资，财富蒸发20亿美元

前言

12月25日，越南首富范日旺突然宣布撤回高铁投资，距离签约仅过去8天。

消息一出，系股票全线跌停，他个人财富一天蒸发近20亿美元，这条高铁全长1540公里，预估造价却高达670亿美元，相当于越南全年财政收入的90%。

这笔账怎么算？留下的烂摊子谁来收？

首富仓皇撤退

8天，足以让一个酝酿了20年的帝国梦碎了一地。

范日旺的Vingroup集团前脚刚和德国西门子高调签完战略合作协议，后脚就带着VinSpeed全线撤退，这不仅仅是简单的商业止损，更像是一场精心策划的逃离。

回看河内的决策层，2024年11月国会还高票通过投资决议，一副志在必得的架势，计划2027年开工，2035年完工，要把河内到胡志明市的30小时车程缩短到5小时。

但现实的引力太大了，670多亿美元的天价投资，对于2024年财政收入只有775亿美元的越南来说，根本不是努努力就能上马的级别，更像是把国家财政装进了一个巨大的绞肉机。

范日旺不是看不懂，而是算得太明白。Vingroup的主业是房地产和造电动车，2024年还亏了32亿美元，账面上的现金也就3亿美元，连自家的基本盘都还没稳住，哪来的底气去接这么个无底洞？

所谓的签约，不过是借着政府项目造势，提升一下企业影响力。可真要往深了走，填不满的坑会瞬间吞噬整个集团的现金流。

与其最后把整个Vingroup拖垮，不如早点止损，哪怕一天亏掉20亿美元，认了也比陪葬强。这场撤退，撕开了越南高铁“独立自主”的遮羞布，所谓的民间资本参与，不过是一场没人敢接盘的击鼓传花。

更有意思的是，范日旺转身就去建那个能容13.5万人的铜鼓体育场了。这门生意看得见、摸得着，观众真愿意买票入场，现金流是实实在在的。

反观高铁，听着诱人，实则是一张画在纸上的大饼。西门子签的那个协议，仔细一看，根本不是南北高铁的主线，只是河内到广宁、胡志明市内部两条短线路的框架协议，能不能中标还另说。

这种“挂羊头卖狗肉”的操作，说明大家心里都清楚，主线那是绝对的禁区，谁碰谁死。范日旺的撤退，不是闹剧的结束，而是理性回归的开始，他跑得快，是因为看懂了这是个填不满的财政黑洞。

经济账算不平

高铁首先是交通经济项目，不是政治表演，更不是地产延伸。从越南迈出的第一步起，就踏进了经济学的禁区。

支持者常拿京沪线做比较，说河内至胡志明市沿线人口密集、经济活跃，日均航空客流1.3万人，完全能撑起高铁运营。这话听起来顺，但唯独忘了一点：越南的航空不是“交通工具”，而是“价格屠夫”。

在越南，河内—胡志明这条航线，越捷航空、越竹航空等廉航常年搞“0越南盾”促销票，加上30元机场服务费和8%增值税，总成本常常压在300元人民币以内。

飞行时间才2小时，准点率也不差，每天最多能飞86个班次，平均10分钟就一班。反观高铁，1541公里的路程，票价至少得700元，要坐5个小时。

时间是飞机的2.5倍，价格也是2.5倍，这种性价比放在那儿，钱包会怎么投票，一目了然。

就算把速度榨到极限，提到400公里/小时，也很难把5小时压缩到能让人改选的程度，再往上就得靠真空管道了，那完全是另一个工程量级。

如果为了抢客把票价压到400元左右，运营成本直接崩盘；要想让高铁“看起来有人坐”，除非政府用行政手段把国内干线航空市场强行“清场”，但这等于自毁越南高度市场化、竞争力强的民航体系。

更深层的死结在于成本结构。越南高铁总投资约4900亿元人民币，是京沪高铁2200亿元的2.23倍，里程只多17%。差价从哪来？

根子上是越南缺少自主技术，很多东西要靠进口，连一颗螺栓都可能溢价采购。工程一旦被“进口链条”锁死，就很难指望它像成熟体系那样靠规模和经验把成本打下来。

VinSpeed自己测算，未来30年年均收入56亿美元，但日常运营成本就高达42亿美元，这还没算670亿美元本金的利息、折旧和大修。

哪怕政府给35年无息贷款，光电耗、人力、备件、轨道维护这些现金流支出，也足够把项目压得喘不过气，更令人担忧的是，这并非简单的商业亏损，而是对国家未来的透支。

2024年越南GDP仅4760亿美元，高铁造价相当于财政收入的90%。这不是简单的财政压力，这是在拿整个国家的命运在赌博。

世界银行早就预警，发展中国家基建投资若超过GDP的15%，极易引发财政危机，越南这艘船，已经开到了悬崖边上。如果把这笔钱投入到教育、医疗或者能源电网，能解决多少民生问题？

现在为了一个所谓的“面子工程”，把家底都押上，万一运营失败，这几百亿美元的债务，最终还得越南全民买单。哪个领导人敢拍这个板？这不仅是算不平的账，更是不敢算的账。

技术底子太差

钱的问题还不是最致命的，更荒诞的是参与建设的企业。越南政府一开始想搞“独立自主”，宣称不靠外国贷款，全靠自己财政和发国债解决。

可专家早就说了这根本不现实，2021到2023年，越南公共投资缺口就有190亿美元，连之前的高速公路项目都得靠慢慢攒钱。

没办法只能找民间资本，于是Vingroup成了出头鸟，方案很直白：自己出20%资金，剩下的540多亿美元要政府给35年无息贷款，还得政府担保利息补贴。

这明摆着是把风险全推给国家，一旦运营出问题，几百亿美元的窟窿转手就是全民买单，但更滑稽的是，这俩“挑大梁”的企业，一个是卖房造车的，一个是卖车的，简直能让人笑掉大牙。

Vingroup从来没有修高铁的经验，让一个刚刚会用计算机的年轻人去参加AI开发，这就是越南版的现实写照。

竞争对手长海集团（THACO）更不靠谱，承诺7年全线通车，还说要在越南本地生产高铁列车，可规划的轨道交通产业园至今还是一片荒地。

这些企业心里都清楚，这项目根本不是商业投资，就是个要靠财政不断输血的工程。没有政府兜底，谁进去都是肉包子打狗，技术上的代际差距，更不是签几个协议就能抹平的。

现在越南全国大多还是法国殖民时期留下的米轨铁路，时速连50公里都不到，连一条像样的标准轨铁路都没建明白。之前河内的地铁拖了十年才开通，胡志明市的地铁原定2018年运营，至今还没影子。

要建350公里时速的高铁，从轨道、信号到供电系统，全得靠进口，连一颗螺栓都得溢价买。越南政府还一门心思要技术转让，想借着高铁项目搭建自己的本土产业链，可这哪是那么容易的事？

中国企业不愿无条件转让核心技术，日本贷款又有附加条件，德国西门子虽然签了协议，但也只是部分技术转让，真要形成自主能力，没个十几年根本不可能。

现在越南连普通铁路都得靠中国帮忙，五年才能修400公里，却想着一步到位建高铁，纯属异想天开。这不是雄心壮志，这是无知者无畏。

民生代价太大

如果我们把目光从宏大的图纸和冰冷的机器上移开，看看这背后的真实代价，你会发现这不仅仅是一个经济问题，更是一个社会问题。高铁项目要征用上万公顷土地，涉及12万人搬迁。

目前也就两个省完成了审批，剩下的省市都拖着。光征地这一关，就不知道要卡多久。这12万人，不是冷冰冰的数字，而是成千上万个家庭，是他们连根拔起的祖屋，是他们世世代代的生活方式。

为了一个可能连本都回不来的工程，让这么多人付出巨大的牺牲，这代价真的值得吗，更何况，如果不强行上马这个高铁，这670亿美元能做什么？

它可以新建约5000所标准化学校，覆盖800万学龄儿童，让更多孩子有书读；它可以投入医疗领域，新建300家三甲医院，将全国人均预期寿命预期提升2-3岁。

这才是实实在在的福利，是能看得见、摸得着的幸福。与其把有限的财政资源砸进一个“运椅子专列”的无底洞，不如先把教育、医疗、公路港口这些基础打牢。

毕竟，基建不是喊口号，得有真金白银的投入、过硬的技术实力和靠谱的市场需求，看看邻居马来西亚，东海岸铁路（ECRL）项目因造价过高一度暂停，后来通过削减成本、降速（从350降至200-250公里）才重启。

这证明了，盲目追求高标准是死路，务实才是生存之道。范日旺已经转身去建他的河内-广宁高铁了，那一段只有121公里，是练手，也是试错。如果那段都修得费劲，就别修南北高铁了。

没有那么大的头，就不要戴那么大的帽子。越南若真想高铁，只有一条路：政府全额出资，视其为公益事业，不求回本，只求战略价值。否则，再多首富入场，也只是为财政黑洞陪葬。

与其在幻想中燃烧，不如在现实中扎根，先修好路，建好学校，这才是真正的国之大事。

结语

首富跑得快，是因为看懂了这是个填不满的财政黑洞，若不看清现实，强行上马只会拖垮财政，甚至影响国家长远发展，与其追求虚无缥缈的高铁梦，不如先修好路、建好学校，这才是真正的国之大事。#优质图文扶持计划#