仅维持8天，越南高铁梦碎了，越南首富紧急撤资，中国幸运避坑！

近段时间，越南南北高铁项目再度成为焦点，该项目一度被外界视为越南迈入“高速时代”的标志性工程。

越南首富亲自下场，德国西门子参与合作，媒体铺天盖地报道，整个社会对高铁项目充满期待。

然而，就在签约仅仅8天之后，越南首富突然宣布撤资，项目陷入停顿。

如此戏剧性的转折，不禁令人联想起那句老话：雷声大，雨点小。

那么，首富为何突然退出？中国面对诱人项目为何按兵不动，最终反而笑到了最后？

一场高调的“豪赌”

2025年5月，越南经济最亮眼的企业Vingroup宣布成立子公司VinSpeed，目标就是拿下南北高铁的建设权。

这个子公司由越南首富范日旺亲自操盘，并提出一套看似完整的融资方案：自筹20%的资金，剩下的部分由政府提供35年零利率贷款，额度高达536亿美元。

这条高铁线路从河内到胡志明市，全长超过1540公里，设计时速高达350公里，共设23个客运站和5个货运站，一旦建成，将是越南历史上最大规模的基础设施工程。

为了展示实力，VinSpeed在12月17日与德国西门子签下《全面战略合作伙伴协议》，引进高铁列车、信号系统和供电设备。

西门子虽然没有全线高铁建设经验，但技术设备方面确实有一定实力，越南国内媒体对此极力渲染，甚至称这是“越南自主高铁梦”的起点。

但这个合作仅维持了8天，12月25日，Vingroup突然宣布撤回投标，理由是“将集中资源建设其他基础设施项目”。

这番宣布让政府、媒体和公众措手不及，谁都没想到，这场全民关注的大项目，会以如此仓促的方式结束。

撤资的同时，Vingroup提出将重点投资河内奥林匹克体育城、河内—广宁高铁和胡志明市内高铁，这三个项目投资规模也不小，但相比南北高铁的670亿美元，显然更容易把控。

范日旺的行为在越南引起极大争议，有人认为他是在投机，借高铁项目前期炒作吸引资源和关注，为其他项目做铺垫。

也有人指出，他提出的融资方式本身就不现实，政府根本不可能提供如此巨额、无偿、长期的支持

政府不兜底，企业难独撑

回顾越南南北高铁的发展历程，其实早在2002年就提出过设想，2005年正式纳入国家发展规划，2006年明确路线长度超过1540公里。

2010年，日本曾提出合作计划，但高达560亿美元的预算让越南国会直接否决，此后项目陷入多年停滞。

直到2021年，中老铁路开通，这条铁路从中国昆明通往老挝万象，技术先进、效率高，开通当年即带动区域经济发展。

越南国内舆论迅速升温，民众普遍呼吁加快本国高铁建设，政府也因此重启南北高铁项目。

但政府的立场相当明确，高铁可以建，但不能靠国家背债，这意味着像范日旺这种希望政府承担主要资金的模式，注定行不通。

财政部也提出警告，指出所谓的“零利率贷款”，实际上是隐性财政补贴，若项目失败，将直接影响国家信用评级。

南北高铁投资总额接近越南全年GDP的四分之一，一旦资金链断裂，后果不堪设想。

12月23日，越南总理范明政召开高层会议，强调必须在2026年1月前敲定投资模式，会上明确表示，项目建设要结合经济、政治、安全、技术等多方面因素，且要吸取国外经验。

结果就在这场会议结束两天后，Vingroup宣布退出，这种前后时间的巧合，不禁让人怀疑，是否是政府明确拒绝了企业融资方案，导致首富不得不撤资。

范日旺

不仅如此，Vingroup并非唯一感受到压力的企业，另一家本土汽车企业THACO也曾提出参与高铁建设，并与韩国现代Rotem展开合作。

方案与VinSpeed类似，政府出多数资金，企业承担20%，他们承诺7年内全线通车，并在2029年实现本地列车生产。

但Rotem本质上是一家以汽车制造为主的企业，在高铁领域并无完整经验，其推出的EMU-350列车尚未商用，面对越南复杂的地质和长线高铁需求，是否能胜任仍存疑问。

政府不给钱，企业又没能力独自承担风险，高铁项目自然陷入停滞。

那么，越南是否还有其他合作对象？是否有更好的解决方案？

合作四方皆“踩雷”

越南在推动高铁项目时，曾主动接触多个国家，2010年与日本洽谈时，对方提出通过国家信用贷款支持建设，但被预算劝退。

法国曾有过意向，但最终不了了之，美国出现过一家名为Mekolor & Great的企业，声称愿意投入1000亿美元，最后却被查出注册地址注销，疑似诈骗。

最令人关注的，是越南曾与中国展开接触，中国高铁技术全球领先，拥有完整产业链和丰富海外建设经验。

中国提出的方案无论在成本、速度还是稳定性上，都优于其他国家，但越南方面坚持要求100%技术转让，这个条件最终让双方谈判破裂。

中国没有妥协，因为这意味着自身核心技术将被无偿转让，不仅无法保障回报，还可能面临技术外流的风险，正是这种理性判断，让中国避免陷入越南高铁这个“黑洞”。

而越南最终选择的德国和韩国企业，虽然名声不小，但都缺乏整体高铁建设能力，西门子的Velaro Novo尚未在其他国家大规模应用，韩国现代Rotem在高铁项目上经验有限。

更重要的是，越南本国基础设施落后，铁路系统仍使用19世纪的米轨，平均时速不足50公里，缺乏现代信号系统，调度仍靠人工操作。

高铁项目不仅要建设新线路，还要从零开始建立整个支撑体系，这远比想象复杂。

另外越南的地质条件也极为复杂，南北高铁需穿越安南山脉、西原高原、湄公河三角洲，胡志明市附近软土层平均厚达30米，施工难度之高，远超普通铁路，成本自然水涨船高。

更别提后期运营问题，即便高铁建成，票价恐怕也将高达人民币700元以上，而民航票价仅需200-300元，飞行时间仅2小时，高铁则需5小时以上，性价比低，旅客自然不会买账，长期看，项目可能陷入“越修越亏”的怪圈。

反观中国高铁，在印尼雅万、老挝等地均有成功案例，项目落地、运营、收益都相对平稳，中国没有选择越南高铁，实际上是权衡利弊后做出的明智决定。

那么，越南高铁梦碎之后，该如何走出困境？

越南南北高铁从2002年提出设想到2025年再次搁浅，已经走了二十多年。

这期间，政策反复、资本进出、合作频繁，但始终无法迈出真正的第一步，最大投标者撤资，政府无力兜底，私企又无实力接盘，整个项目处于停滞状态。

越南或许需要重新思考路径，与其一口吃成胖子，不如先修短线，比如河内—广宁、胡志明市内高铁这类项目，积累经验、完善制度，再逐步推进南北高铁，或许才是更现实的方案。

对于中国来说，越南高铁项目虽然诱人，但风险却极高，中国没有被一时机会冲昏头脑，选择退出，也正是理性务实的体现，在复杂的国际合作中，保持清醒远比盲目参与更重要。

这一次，中国不是错过，而是躲过。