日企跑路，核电猝死，德国拿下越南高铁，中国却成最大“赢家”？

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前言

2025年最后一个月，越南的基建领域接连上演两出大戏，看得外界眼花缭乱，12月8日，日本突然官宣退出越南宁顺二号核电项目，理由直白到不留情面：“工期太紧，根本做不完”。

仅仅九天后，12月17日德国西门子就火速补位，与越南企业签下首条高铁合作协议，两天后便举行了开工仪式。

表面上看，西方技术在越南高调“接力”，中国似乎被排除在核心基建项目之外，但只要细看背后的逻辑就会发现，这不是简单的“选边站”，中国的主动退场，更像是一次清醒的战略避险。

日企跑路核电项目

先说说日本退场的核电项目，这事儿早有预兆，根本不是突发意外，越南的核电梦折腾了快二十年，早在2009年就跟俄罗斯、日本签了协议。

规划建设宁顺1号、2号两座核电站，总投资89亿美元，目标2020年投运，可2016年越南突然以“经费紧张、需求不足”为由叫停项目，一停就是七年。

这七年里越南干了件自毁根基的事，直接撤销了高校的核工程专业，课程停摆、实验室上锁，原本派往俄日深造的几百名核专业人才，要么转行做了电商、IT，要么干脆移民海外。

等到2024年底，越南被持续的电荒逼到绝境，才又急着重启核电计划，今年6月火速通过新《原子能法》，9月总理范明政就下了死命令，要求宁顺两座核电站5年内建成，2030年必须投运。

可核电不是盖房子，国际上成熟的核电站建设周期普遍要10到15年，英国欣克利角C核电站工期14年，芬兰奥尔基洛托3号更是花了17年。

日本方面私下测算过，就算一切顺利，宁顺2号核电站最早也要11年后才能发电，大概率要拖到2040年，根本不可能满足越南的“献礼工期”。

《日经亚洲评论》还爆料，日方压根没有能直接适配的反应堆型号，再加上福岛核事故后，东芝、日立等日企在海外核电项目上多次巨额亏损，自然不愿再踩这个坑。

日本一撤，越南的核电困局彻底暴露在阳光下，首先是资金扛不住，220亿美元的核电投资相当于越南GDP的5%，与此同时，它还在推进投资670亿美元的南北高铁，两个超级工程抢预算，财政根本撑不住。

其次是基建能力拉胯，胡志明市20公里的地铁1号线修了18年才通车，新山一机场T3航站楼赶工后出现屋顶漏水、地面开裂，这样的水平根本驾驭不了高精尖的核电工程。

最致命的是人才断层，现在越南连核物理老师都没剩几个，却想短期内凑齐2400名熟练核工程师，纯属天方夜谭。

而且宁顺核电站的旧址早就不是空地了，当年政府迁走了五千名居民，项目暂停后土地还给百姓，现在485公顷的一号厂区里，409公顷都盖满了民房，二次拆迁既要花钱又要花时间。

德国拿下越南高铁首单

就在核电项目陷入停滞的节骨眼上，德国西门子带着高铁项目来了，12月17日，越南最大民企Vingroup旗下的VinSpeed，与西门子交通签署战略合作协议。

启动两条高铁线路建设，一条是河内到广宁，一百二十一公里设4站，另一条是胡志明市滨城到芹苴，五十四公里设2站，设计时速都是350公里。

为啥是这两条短线，核心原因是风险低、好落地，越南规划南北高铁主线已经二十多年，1541公里投资670亿美元，难度太大，这次选两条总长175公里的短线当试点，就是想练手测试运营模式。

西门子给的条件也很对越南胃口，提供最新的列车，比老款省油30%、载客多10%，还承诺技术转让、建培训中心。

不过这项目也藏着隐患，VinSpeed原本是做房地产和电动车的，跨界主导国家级高铁项目，专业性备受质疑。

而且越南全国铁路网还是19世纪的米轨为主，平均时速不到50公里，缺乏高铁运维经验和产业链配套，就算西门子给“交钥匙”方案，要建好这条高铁也不容易。

西门子愿意接盘，更多是想借这两个短线项目试水东南亚高端基建市场，为未来争夺南北高铁主线铺路。

这时候很多人会问，中国高铁在东南亚有中老铁路、雅万高铁这样的成功案例，报价还只有西方的三分之一，为啥没拿到越南这单？

其实中国早早就参与了越南高铁谈判，2025年6月总理范明政去天津参加世界经济论坛时，还专门见了中国铁路企业负责人聊合作。

关键问题出在合作条件上，越南要求100%技术无偿转让，还希望中方全额垫资，建成后用运营利润还款，却不愿提供主权担保。

中国成最大“赢家”

中国高铁04年引进技术时，曾被西方卡脖子，IGBT芯片被从协议里划掉，德国公司开价近2万块一枚，后来靠自己研发才把成本降到1000元。

这样的经历让中国企业在核心技术转让上格外谨慎，而且短线项目回报少，全给技术不划算，还容易出纠纷，所以中方果断选择退出。

越南的选择里，还有明显的地缘平衡考量，在电力领域，明明中国南方电网能稳定供电，2023年重启输电工程后已向越南北部输送超400亿千瓦时电力，可越南只接受2%~3%的进口比例，宁愿花高价买老挝水电。

2025年7月还对中国热轧卷钢征收最高27.83%的反倾销税，这种对中国的刻意回避，让它错过了更务实的合作方案。

但中国的退出，未必是坏事，中老铁路1035公里2021年底通车，成了东南亚交通动脉，雅万高铁142公里2023年开通，至今已运送1500万旅客，证明中国标准靠谱又好用。

越南南北高铁主线还在招标，2026年才完成预研，2027年计划开工，以越南的财政状况，根本无力同时推进核电和南北高铁两个超级工程，未来重启主线招标，中国在成本、经验、地缘上的优势依然明显。

更重要的是，中国高铁出海早已进入高质量阶段，不再追求“签单数量”，而是看重项目可持续性，避开越南短线项目的纠纷，把精力放在沙特、印尼等尊重技术和规则的市场，反而更稳妥。

而且中越合作的大门并没关，越南已经批准了老街到河内的铁路连接项目，采用中国标准，未来仍有合作空间。

越南这一系列基建变局，本质上是发展战略的纠结，既想靠大基建拉动经济、提升国际形象，又受限于财政实力、基建能力和人才储备。

既想通过技术转让实现产业自主，又不愿放下地缘偏见接受务实的合作方案，日本退出核电、德国接手高铁，看似是西方技术的胜利，实则暴露了越南的深层困境。

结语

对越南来说，现在最该做的不是急于推进“献礼工程”，而是理性评估自身实力，摒弃政治偏见，选择真正适合自己的合作模式。

对中国而言，主动退出不合逻辑的项目，守住核心技术底线，聚焦长远可持续合作，反而能在东南亚市场走得更稳，毕竟真正的赢家从来不是第一个签合同的人，而是能长期稳健前行的人。