L3“准生”之后，“自动驾驶”距离我们究竟还有多远？

近日，汽车行业迎来了一轮关于L3级自动驾驶的“牌照热潮”。

长安汽车、北汽极狐先后获得国家层面的L3级自动驾驶产品准入许可，可在北京、重庆指定高速路段开展有条件自动驾驶试点。几乎同时，小米汽车、小鹏汽车宣布在北京、广州等城市拿到L3级自动驾驶道路测试牌照，同样引发市场关注。

值得注意的是，这一轮“发牌”并非孤立事件，而是2025年中国智能驾驶政策脉络中一个关键节点的体现。 今年4月，工信部等部委曾联合出手，禁用“自动驾驶”“脱手驾驶”等误导性宣传词汇，并强制安装驾驶员监控系统，被业内称为“史上最严监管”。

然而仅仅八个月后，L3级准入试点便正式落地。这一节奏，清晰揭示了中国发展智能驾驶的深层逻辑：监管不是为了“刹车”，而是为了划出安全底线；规范之后，才是真正鼓励创新、推动落地的开始。 从宣传口径的“后退”，到实质准入的“迈进”，中国正试图走出一条既鼓励创新又兼顾安全的“中国式智能驾驶发展路径”。

L3，究竟离我们的生活还有多远？

牌照背后：从“测试”到“上车”的距离

值得一提的是，长安与北汽获得的，是由工信部等四部门联合审核的产品准入许可，意味着它们获得了L3车型“上车牌、上路跑”的商业化试点资格。而小米与小鹏拿到的是地方政府发放的道路测试牌照，属于技术研发测试阶段的资质，暂不涉及商业化运营。

换句话说，前者是真正意义上的“准生证”，后者则是“测试券”。这一区别，直接决定了车企在自动驾驶竞赛中的阶段性位置与商业化节奏。

地方测试牌照的核心目标是“以测促研”。持证车辆需使用专用测试牌照，在指定区域、特定条件下开展技术验证，积累真实路况数据。责任划分尚未明确，也不涉及向消费者销售与商业运营；而国家准入牌照则标志着L3进入“有条件商业化”阶段。获准车型可在试点路段使用普通号牌行驶，这，可以说是真正意义上“自动驾驶”的起点。

除了长安、北汽率先获批，目前，比亚迪、蔚来、一汽、上汽等七家车企也已进入L3级准入试点“准生”通道，理想汽车、鸿蒙智行等也在地方开展L3测试。2026年，或许将真的成为“L3元年”。

法律框架初步建立，责任认定仍待细化

L3落地不仅是技术问题，更是法律与责任体系的构建课题。

在L3场景下，一旦发生事故，责任主体可能从传统交通中的“两方”扩展至“四方甚至以上”——涉及驾驶员、车企、软硬件供应商等多个角色。目前，《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南》及深圳等地方法规已对责任归属作出初步界定：若因系统缺陷导致事故，车企需对外承担连带责任。

全国性专门法规尚未出台，但《道路交通安全法》修订草案拟增设自动驾驶专章，工信部亦在推进责任认定指南的细化，重点厘清人机共驾的边界与数据存证规则。试点车辆被要求投保不低于500万元的责任险，并建立事件数据记录系统（EDR），为事故回溯提供依据。

事实上，L3与L2最大的差别，或许不在技术，而在法律层面——二者的本质区别，就在于责任主体的转移。

L2系统是“辅助”角色——驾驶员必须全程监控环境，随时准备接管，系统仅为驾驶提供支持，责任完全在驾驶员。而L3则实现了质的飞跃：在规定的运行条件下，系统可以完全接管驾驶任务，驾驶员可以合法地将视线从道路移开，从事其他活动。此时若发生事故，责任将由汽车制造商而非驾驶员承担。

法律仍在追赶技术，但方向已经明确：在鼓励创新的同时，通过制度设计防范风险，为技术落地铺平道路。

万亿市场可期，但规模化落地仍存多重挑战

尽管政策层面已释放出积极信号，L3走向大规模商用依然面临技术、成本与基建等多重考验。

通往大规模商用的道路上，仍布满需要谨慎绕行的“减速带”。 技术路径的分化便是其一：长安深蓝SL03（参数丨图片）选择了无激光雷达的融合感知方案以控制成本，而北汽极狐则搭载了多激光雷达的华为高阶系统追求性能上限。这两种路线背后，是车企对“成本、安全与体验”三角关系的不同取舍，其市场反馈将直接影响未来行业技术主流的选择。其次，商业模式的清晰度依然不足。 L3功能是作为一次性买断的高配选项，还是转为软件订阅服务？其定价策略、责任险成本如何分摊，以及用户是否为明确的“脱手”权持续付费，仍有待试点验证。

更重要的是，智能化不止于车。 L3的真正流畅运行，尤其在未来向更复杂城市场景延伸时，离不开“车路云”一体化的协同。当前，我国在5G网络、路侧感知设备等基础设施上虽有领先布局，但跨城标准统一、数据实时互联与高精地图，仍是需要多方共建的长期工程。

有专家还指出，L3对系统的安全冗余要求极高，恶劣天气或复杂路况下需具备“降级能力”，硬件与系统设计推高了成本。此外，高精度定位、车路协同、动态高精地图的分钟级更新等基础设施尚未完全就绪，制约了L3全场景落地的步伐。

不过，市场与资本已展现出强烈信心。资本市场的态度十分积极，有机构认为，到2026年，国内智能驾驶整体市场规模将突破万亿元，其中L3相关环节占比或超30%。而中金、国海等机构判断，2026年前后将是L3量产启动与标准确立的关键期。

消费者端也积蓄着可观的需求。有调研显示，中国30-45岁的中产群体中，近七成愿意为高阶智驾功能多支付3-5万元。L3“可脱手”的体验，直击城市通勤的拥堵痛点。同时，智驾配置正从高端车型向15万元级市场渗透，推动“科技平权”逐渐照进现实。

结语

从年初监管收紧禁用误导性词汇，到年末L3准入试点落地，中国在智能驾驶发展上呈现出清晰的双轨思路：既不放任风险，也不因噎废食。监管意在划定安全底线，准入则为技术创新开辟制度空间。

特斯拉FSD在全球的快速迭代带来紧迫感，但中国依托车路协同的基建优势、庞大的数据场景与完整的产业链，正走出一条差异化竞争路径。L3的“准生”不只是技术突破，更是中国在智能汽车“下半场”保持领先的战略落子。

牌照只是起点。接下来，如何在限定场景中跑通商业模式、如何完善责任框架与保险体系、如何推动基础设施协同建设，将是所有参赛者必须回答的长期考题。万亿赛道已经启幕，真正的竞赛，才刚刚开始。