电动车“新国标”实施后，这类两轮车是否会成为新选择？

因为一次意外，李淑敏的出行选择被彻底改变了。

42岁的李淑敏是江苏南京市江宁区一家商场的导购员，日常通勤距离5公里。从2023年初开始，她一直依赖小区门口的共享电动车出行。“扫码就能骑，不用操心充电和停车，每个月多花50块钱，比买电动车省事多了。”李淑敏告诉《锋面》记者。

直到2023年10月，李淑敏骑电动车回家途中，减速躲避行人时遭遇刹车失灵，加上道路积水导致车轮打滑，李淑敏重重地摔倒在地，电动车倒在她的右腿上，导致她左腿髌骨骨裂。

经历了这一场意外，李淑敏失去了对共享电动自行车的信任：“车不是自己的，根本不知道有安全隐患，出了事维权也困难。”

康复后，她在女儿的介绍下了解了一种新的车型——电助力自行车。“带脚踏，没电了能蹬着走，比电驱动更稳妥。”尽管价格是普通电动车的2-3倍，她还是咬牙买下了一辆日本进口的电助力自行车。

李淑敏选择的电助力车的款式 受访者供图

这辆车的外观与自行车看起来非常相似，但配备了电池和电机，最高限速32km，续航60多公里，而车重不到20公斤，“骑起来轻便又舒服”。

在购买时，经销商告诉她电助力自行车属于自行车范畴，不需要上牌、戴头盔，“就和正常自行车骑起来一样”。但是，随着2024年《电动自行车安全技术规范》GB 17761—2024(以下简称“新国标”)的出台，李淑敏发现，电助力自行车被划归到电动车的范畴。

这就意味着，从2026年5月1日之后，她的车辆就需要满足上牌、戴头盔，限速25km每小时等“新国标”要求的条件。但当她咨询当地部门时，却被告知无法上牌，“因为车辆需要符合《江苏省电动自行车产品备案目录》以及相对应的国标要求”，而她的车辆不在目录之内。

尽管经销商告诉她不必担心，“电助力自行车还会按自行车管理”；她结识的骑友也说“交警不会查”。但她至今仍然担忧：自己的电助力车还能骑多久？该不该继续选择电助力自行车？

电动车还是自行车？

《锋面》记者采访中发现，与传统意义上的“电驴”，即“电驱动”自行车相比，“电助力”自行车的概念在大众认知中仍比较模糊。

电助力自行车(又称 “电踏车”)核心特征是 “电助动为主、脚踏为辅”，兼具自行车的轻量化属性与电动车的省力优势。

电助力车需蹬脚踏触发助力(人力为主、电力为辅，没电可轻松纯蹬)；而电驱动车拧转把即纯电行驶(电力为主)，二者均带电池电机、适合短途代步。

家住北京通州区的骑友王子涵目前正在使用电助力车通勤。新国标发布后，由于现有车辆面临违规风险，有不少人找他咨询电助力自行车的使用体验。

“因为目前北京市对于电助力自行车的管理基本上还按照自行车来。”王子涵告诉记者，在管理层面，电助力自行车的使用不受到限制，限速、佩戴头盔、私自改装等问题，目前没有严查。

《锋面》记者注意到，目前在互联网平台和线下销售点，的确能看到一些进口电助力自行车、私自改装过后的电助力车，种类多样，性能各异，且管控相对较松。

据清华大学交通研究所副所长杨新苗介绍，根据2016年实施的行业标准《自行车命名和型号编制办法(QB/T 1714-2015)》，助力自行车属于自行车的类型。但在新国标中，电助力自行车已经被正式放到电动自行车的大类中，从明年起也要按照电动车的相关规范进行管理。

为什么推广难？

过去几年，杨新苗一直在倡导电动自行车的“轻量化”“自行车化”，而非“电摩化”。

轻量化以轻便、低功率、“人力+电力辅助”为核心，适配日常短途代步，安全易管控。电摩化以强动力、高速度、纯电驱动为主，偏向载重或长途场景，安全隐患与治理难度更高，二者是电动两轮车截然不同的发展方向。

杨新苗认为，“电摩化”与城市的交通治创新理、安全需求、民生出行属性相悖，“轻量化”更适配国内道路现状和大众使用场景。

在北京经营电动车8年的经销商王玉伟对此也有自己的看法。他认为，“电摩化”的核心就是“突破安全边界”——改装电机、拆除限速装置，让此前销售的电动车“实际上已经具备了电摩性能”，但“无需驾照和牌照”，违法成本低，“极易引发交通事故”。

以“电鸡”(广东人对电动车的称呼)数量庞大的广东省为例，2024年以来，广东省9400余起交通事故与电动自行车有关，造成1195人死亡，同比上升2.7%。

“相比于普通电动车，电助力自行车在更安全的同时，有更好的爬坡能力。”杨新苗介绍，小汽车能爬上去的坡，电助力自行车可以慢慢爬上去。而电驱动型的电动自行车，需要靠冲坡才能实现——加速快，驾驶人容易出现误判，出现意外时，没有时间处置。

尽管“轻量化”的形式更适宜我国城市道路交通的条件，但在多年“电摩化”“重型化”的发展积累后，推广电助力车面临着诸多障碍和挑战。

“首先就是价格贵。”王玉伟告诉记者，好一些的电助力车的价格多在5000元以上，高端车型依赖的中置电机等核心部件依赖进口，国内的全产业链企业仅有几家。核心技术的壁垒导致产品成本居高不下。他特别提到，更换电池的成本在3000元以上，“这个价格，都可以买一辆不错的电驱动自行车了。”

其次是观念的认可程度并不高。“我很多同事不理解，”李淑敏说，“要么买自行车，要么买电动车，电助力车被视为‘妥协’产物。很多人出门追求的就是‘省心代步’，不太能接受电助力车‘蹬一下才有电’的体验。”

另外，一些电助力车的充电也并不方便。王子涵购买的车型电池不可拆卸，“每次充电都要手动拎着整车爬楼，在家里充电，有时候还会被电梯监控识别出来，禁止上楼。”

2024年巴黎奥运会期间，中国生产的电助力自行车以公共助力自行车的方式为巴黎奥运服务

实际上，凭借完整的自行车产业链，中国是目前全世界最大的电助力自行车制造基地。欧洲自行车工业联合会统计的数据显示，2020年电踏车全球消费共计约700万辆，其中200万辆由中国生产。

但同年，中国电助力自行车销量仅为14万台，市场渗透率仅为1%。相较之下，欧洲渗透率为20%，日本为45%。

需求待释，治理先行

值得注意的是，尽管在国内市场遇冷，但电助力自行车并非没有需求群体。

早在2019年，有媒体报道共享电助力车在三、四线城市“火”了起来。受访者表示，电助力车“速度略快但是安全感更高，不会像电摩那么飞速，应对日常代步、周边买菜、短途通勤都不错”。

王子涵正是其中一员。在2020年更换电助力车之后，他已经逐渐适应了电助力车通勤的节奏。在他看来，2024年“新国标”的出台，很有可能又掀起一波电助力自行车的购置热潮：“同样都是限速25公里，电助力车更加轻便，存放简单，骑行体验感更好，还更安全。”

而随着核心部件的国产化，电助力自行车的价格也有望迎来下探。

虽然中置电机的核心技术仍在国外，但是另一种电机技术——轮毂电机已经实现了国产。杨新苗介绍，“我国企业生产的一款轮毂电机已经出口到了伦敦。这款电机价格在600多人民币，对于平原城市，轮毂电机就可以满足日常骑行的需要。”

同时，杨新苗也观察到，目前国产品牌的家用电助力自行车已经出现2000-3000元档位的选择。而王玉伟也认为，“随着价格的不断降低，需求量也会有明显的上涨。”

不过，电助力自行车的推广无法避开一个核心问题——城市“两轮车”的治理难题。过去很长一段时间，摩托车、电动车被冠以“城市交通毒瘤”，大量骑行者违章骑行、违法停放，影响通行效率。

“推广电助力车，同样需要以更宏观的视野，先着力解决两轮车的问题。”王玉伟建议。

骑行多年的王子涵表示，在他看来，两轮车的核心价值是“保障低成本出行的需求”，并不是单纯的交通参与者。这与汽车的治理思路并不相同：“汽车是从 A 点到 B 点的固定出行，管理要保障交通有序安全；两轮车则是满足大家刚需的出行，怎么方便怎么来是关键。”

杨新苗也认为不应当用管理小汽车的思路管理两轮车。“我国有地方立法权的设区市一共有323个。如果这些城市能够探索对电动车的精细化管理，例如电驱动型电动车和电助力自行车实施分类管理，或许就能打破当前的行业瓶颈，为市场释放更大的发展空间。”他建议，在“十五五”期间，一些城市不妨设立专门的自行车管理处。

他同时指出，“新国标”不是两轮车治理的“救命稻草”。“各级城市政府的监管部门应该发挥主观能动性，因城施策，不要把希望都压在国标上，依靠标准解决城市碰到的所有问题，无异于碰运气。”

不论是电助力自行车、电驱动自行车还是电摩、油摩，两轮车的管理，考验的都是“绣花针”的功夫。如何针对不同群体的不同需求，实施更加精细、高效的管理，是未来很长一段时间，城市交通都要面临的考题。