一曲东风破

前几天看新闻，白宫允许英伟达向中国出售H200芯片，但中国有点爱买不买了。

此时此刻，恰如彼时彼刻啊。新中国建立之初，美国人拉着14个国家在巴黎搞了个封锁组织：

巴黎统筹委员会。

从各种机器到金属制品再到化学原料等等，就连汽车都不让出口到中国。

不让买那就自己造呗。没想到，只用了两年时间，一汽就造出了中国第一辆轿车CA71东风。这辆车从外观到底盘都参考了法国的“西姆卡”。

CA71和后来初代红旗CA72的结构件则基本抄袭样车，核心零件的淬火时间和淬火温度全靠做实验，外型按照工艺水平随时更改。

最大的困难是仿造发动机，工程师们说得比较含蓄——以百里挑一的办法选用铸件毛坯进行加工。用大白话说就是：

良品率低于1%。

两年时间造出一辆轿车，别说是50年代，就是70年后的雷总都觉得时间有点紧。这些问题第一代中国汽车人们也知道，1964年，在老厂长饶斌的带领下，3000名一汽人来到了武当山下建立了二汽。

那些在山上挥动铁锹的朋友，肯定想不到，日后世界第一汽车产销大国的根基已在脚下了。

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张国宝去世后有几本著作出版，人们才发现这位老人的一生经历过西气东输、西电东送、首都机场T3、上海磁悬浮……几乎贯穿了新中国所有的大型项目。

二汽建厂纪念的时候，有媒体邀请老先生写几句，他写了：

7000字。

老先生当时在秦岭山区的陕汽齿轮厂，很多零件要拿到二汽加工，他经常一根扁担挑着两摞图纸在火车上一路站到位于湖北的二汽。煤烟和冷空气就直接吹到嘴里，从此落下了支气管炎的毛病。

这7000字里，有神农架神秘野人，也有后来官至阁老的饶斌秘书，还有很多有名的名字。但二汽也就是东风汽车集团为什么能搞好，张老字里行间写得很明白：

信任专业的年轻人。

比如1985到1992年的7年里，同是清华大学毕业的马跃和陈清泰搭班子，二汽汽车产销量连年以万辆速度增长，超过一汽成为国内最大车企。

他俩的很多思路和老领导饶斌是一样的，那时候的饶斌，为了引进汽车合资项目，他带队和德国人谈了60多轮，最终商定引进82年款桑塔纳到上海生产。

双方最终商定的方式是年产3万辆，用组装进口散件进行小规模生产。这在当时遭到了众多专家的反对，因为觉得这是买卖，不是工业生产。

但中国汽车行业真正开始吃透汽车技术，就是从80年代引入桑塔纳开始。国家集合了企业、科研院所、高校共同成立“桑塔纳共同体”，就是为了发展汽车供应链。那时节，包邮区里来了很多德国老工程师，他们的任务就是培训大家怎么把汽车零件搞到：

100%合格。

1987年7月15日，饶斌回到一汽参加解放牌卡车出车30年纪念大会。会上，他突然激动地讲起了轿车：“我老了，不能和大家一起投身第三次创业。但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，去实现我们中国几代汽车人的轿车梦！”说完，他的泪水潸然而下。一个多月后，老人家在上海病逝。

那一年，二汽更名为东风，5年后东风和法国 PSA 集团合资成立神龙汽车，引入标致/雪铁龙体系。

1992年8月22日，钱学森写信给领导，建议中国跳过燃油车直接发展新能源汽车，得到了领导的回信肯定，并在回信中提到该项目由中国汽车工业总公司负责组织工作，成立了以清华大学为主，二汽及有关单位专家参加的总体组。

此后的30年里，中国汽车产业奋起直追，终于在新能源领域弯道超车。但在很多国外厂商眼里，还是觉得咱们只是堆料，特别是在底盘技术方面，也一直被他们认为是最有技术含量的地方，是中国汽车的软肋。

上个月，岚图泰山上市，媒体们都把目光聚焦在这款车切入40万级豪华SUV赛道，说它是华为系问界9之外另一款高端SUV中国力量。

蚝腩却看到了一些细节，比如岚图泰山搭载了三腔空气悬架。三腔空悬以前只有保时捷帕拉梅拉GTS、宾利飞驰、奔驰S这样的车用，而且大家都是用的博世。岚图泰山用上三腔空悬没什么稀奇的。

稀奇的是，在所有人强调冰箱彩电大沙发的今天，有一家车企在很耐心地卷底盘。2021年岚图首次将百万级豪车标配的空气悬架纳入在30万区间车型中，打破国外垄断，在国产品牌里从0到1，让空气悬架至此成为行业标配。2025年，岚图泰山再次实现突破，实现中国品牌首个搭载三腔空悬的车型。

岚图的母公司是东风。老厂长的那座桥，终于被徒子徒孙们给走通了。

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空气悬挂或者空气弹簧的原理很简单，就是气腔里装压缩空气，用空气压力决定车身高度和柔软度。用大白话说，就是能减少车身震动，让大家坐着舒服点。

这玩意儿用在汽车上已经上百年了，技术上从单腔、双腔发展到了三腔。单腔只能调节高低，靠气室内部充气抬高了车身，但升高必然软，降低必然硬，不能自主调节软硬；双腔可调软硬，但不够精细。

三腔就更复杂了，比如岚图泰山三腔空簧通过2个电磁阀控制3个工作气室，实现4种弹簧刚度的组合，悬架响应更快，配合EDC电磁减震，毫秒级响应路况，智能调节软硬高低，使得用户在所有路况都有很好的驾乘体验。

说这些大家可能听不懂，蚝腩用大家都懂的床垫举例吧。单腔空悬是没有床垫的木板床，可以调高低但调不了软硬；双腔空悬可以选床垫了，但只有两种，要么硬，要么软；三腔空悬是智能床垫，可以根据需求做到又高又硬或者又矮又软，听懂掌声。

这么好的技术，以前仅应用于劳斯莱斯、库里南、保时捷Taycan等百万级豪车，是他们的一大卖点。现在，岚图泰山是“世界前五、中国第一”配备三腔空气悬架的车型，什么底盘优越感，一顿乱拳给它们打得粉碎。

可能很多朋友会说，既然博世等企业有成熟的三腔空悬供应链能力，自己搞还有啥意义，直接买不行吗？

蚝腩分两方面说，首先是工程层面，这不是多一个气腔，多几个电磁阀的问题，要搞出自己的三腔空悬，要自己做多腔空气弹簧结构设计，要自己做高速气路与阀控系统，要搞悬架动力学建模，要有整车标定能力，还要长期可靠性测试。

这对流程上每一个环节的要求都很高，以前我们只能问大陆、博世这样的外企买高端空悬，这里面的溢价很高，而且如此之多的环节，涉及到大量的核心数据和经验，没有任何企业会把这些东西教给你。

其次是产业链的意义。如果空悬产品的链主是中国车企，出于各方面考虑，我们是不是更希望把上下游交给本土供应商生产？

孔辉、拓普、保隆等等本土供应链企业为什么都集中在包邮区，就是因为从一汽大众那会儿开始，中国供应链企业慢慢成长起来了。特别是当中国本土车企成长起来后，上下游更好的结合了。

道理蚝腩一说大家就明白。传统德系的底盘路线，机械复杂，主要为高速环境设计。而中国的路况更为复杂，消费者需求并不统一，而且新能源车渗透率太高，必须走出自己的一条路——与电驱、电控深度耦合；多场景应用；与智驾协同。

所以这次岚图泰山三腔空簧的意义怎么说都不过分，他们和供应商一起技术攻关，构建自主可控的技术链，拒绝卡脖子，还把价格打下来了。

但蚝腩还想说个别的角度。

汽车产业是日本的立国之本。去年日本全国职员平均年收入差不多是23万人民币，而丰田、本田、日产的员工平均年薪：

40万人民币。

就连上游供应商的员工们，平均年薪也有35万人民币。

外国的汽车产业链工人收入很高。现在我们不但能造车，供应链创新也上来了，我们的工程师收入是不是就能上去了？

如果不是的话我下次再问一次。

珍爱包叔，顺手“在看”