中国新能源泰国热销，凭一技之长抢走日本车企70%市场

在东南亚的汽车市场版图里，泰国向来有着东方底特律的称号，更被外界看作是日本车企的后花园。

从上世纪60年代进入泰国市场开始，日系车凭借先发优势牢牢占据这里的市场主导权，巅峰时期每卖出10辆车就有9辆是日系品牌。

谁也没想到，短短几年时间，我国新能源汽车就打破了这份沉寂，在泰国新能源市场创下了70%的市占率。

相当于每卖出3辆电动车，就有2辆来自中国品牌，这场发生在微笑之国的汽车市场变革，不仅改写了当地的产业格局，更成为中国汽车产业出海的经典样本。

在新能源汽车兴起之前，这片市场完全是日系车的天下，丰田、本田、三菱等品牌在这里经营数十年，不仅建立了完善的生产和销售网络，更培养了消费者的品牌信任度。

在泰国，很多家庭一辆车会开十几年，日系车皮实耐用、维修方便的特点深入人心。

尤其是售后网络，几乎覆盖了所有城镇，车辆出问题后一般十天就能修好，这对于靠开车谋生的从业者来说至关重要。

这种稳固的格局，直到泰国政府推进新能源转型才出现松动，2021年，泰国提出3030政策，目标是到2030年让电动汽车占汽车总产量的30%。

随后又推出了一系列补贴政策，符合条件的电动车最高能拿到15万泰铢的补贴，还能享受消费税、进口关税减免等优惠。

政策的东风，加上泰国油电差价接近三倍的成本优势，让新能源汽车在这里快速普及。

数据显示，泰国新能源汽车渗透率从1%提升到20%只用了3年时间，而中国实现这一跨越用了10年。

在泰国电动化的浪潮中，我国车企抓住了机遇，早在2020年，长城就全资收购了通用在泰国的工厂，成为最早布局当地生产的中国车企之一。

2021年后，比亚迪、广汽、长安、奇瑞等企业纷纷在泰国建厂，加上吉利、小鹏等通过整车出口进入市场的品牌，短短几年内，进军泰国的中国新能源车企就超过了十家。

这种密集布局很快转化为市场优势，我国车企在泰国的整体市场份额从5%飙升至20%，在新能源领域更是占据绝对主导。

2025年前10个月，比亚迪已经跻身泰国汽车销量第四名，广汽、长安也凭借三位数的月销量增速进入前十。

而铃木、斯巴鲁等日系车企则相继关闭了在泰国的生产工厂，市场格局正在发生根本性逆转，值得注意的是，我国新能源汽车在泰国的受欢迎程度，已经渗透到不同消费群体。

在曼谷街头，不少网约车司机开始选择中国品牌的电动车，看中的是其空间大、用车成本低的优势，市场认可度的快速提升，为中国车企进一步深耕泰国市场奠定了基础。

中国新能源汽车能在泰国快速崛起，绝非偶然，核心在于抓住了本地化生产和全生态布局两个关键抓手，这也是其能突破日系车长期垄断的核心密码。

很多人可能不知道，泰国政府的补贴政策有着明确的本地化要求，在2022年推出的EV3.0政策中，就规定车企每进口1辆汽车，必须在本地对应生产1辆。

到2024年的EV3.5政策，这一比例提升到1:1.5，未来还将进一步提高到1:2和1:3。

这种政策导向，倒逼我国车企从出口销售向本地扎根转型，而这恰恰成为了中国车企的核心竞争力。

比亚迪的泰国工厂就是本地化生产的典型代表，作为中国车企在海外首个具备完整四大工艺和零部件的新能源汽车生产基地。

比亚迪泰国工厂自2024年7月投产以来，不到一年半就实现了第7万辆新车下线，平均每7-8分钟就有一辆车完成检测出厂。

广汽的泰国工厂更是创造了行业奇迹，从建厂到竣工投产仅用了半年时间，一期年产量达到5万辆，未来还将扩能至10万辆。

这种本地化生产不仅让中国车企能够享受泰国的政策优惠，更降低了生产成本和物流周期，提升了对市场的响应速度。

如果说本地化生产是立足之本，那么全生态布局就是中国车企实现长期发展的关键。

在汽车行业，单纯的卖车早已不能满足市场竞争的需求，尤其是在海外市场，从购车、使用到维保、置换的全周期服务，才是提升客户黏性的核心。

我国车企显然深谙此道，广汽在2023年进入泰国后，不仅建设了生产工厂，还同步引入了能源服务、出行平台和金融服务，构建了完整的生态体系。

比亚迪则通过推动零部件本地化、与泰国大学合作培养人才、参与当地公益活动等方式，实现了从进入到融入的转变。

从产业发展的角度来看，我国车企在泰国的布局还有着更深远的战略意义，泰国作为东南亚第一大汽车生产国，拥有完善的产业基础和便利的出口条件。

其生产的右舵车可以出口到全球所有右舵市场，且对多个国家和地区享有较低的出口关税。

目前，比亚迪泰国工厂生产的汽车已经出口到越南、英国等国家，实现了本地生产、全球销售的格局。

这种布局不仅降低了出口成本，还能有效规避贸易壁垒，为中国汽车产业的全球化发展开辟了新路径。

尽管我国新能源汽车在泰国取得了阶段性胜利，但要实现长期稳定发展，依然面临不少挑战，其中最核心的，就是品牌信任度的持续构建。

日系车在泰国经营数十年，已经建立了从金融、保险到售后的完整生态体系，消费者对其品质和服务的信任根深蒂固。

而我国车企进入市场时间较短，虽然发展迅速，但在售后服务、零部件供应等方面还存在短板。

此外，泰国没有车辆强制报废制度，消费者对汽车的保值率非常看重，而日系车在二手车市场的残值相对坚挺，这也是很多消费者暂时不愿更换中国品牌电动车的重要原因。

市场竞争的加剧也对我国车企提出了新的要求，随着越来越多的企业进入泰国市场，新能源领域的竞争已经从与燃油车的对垒，转向了行业内部的比拼。

数据显示，2025年上半年泰国电动车注册量同比增长52.9%，但由于新入局者增多，市场竞争反而更加激烈。

在这种情况下，差异化竞争成为关键，目前，泰国的小型车和B级以下SUV电动化渗透率已经超过50%，接近见顶。

而皮卡、商用车等领域的电动化率还在10%-20%之间，属于蓝海市场，极氪已经率先切入商用车赛道。

而皮卡市场作为泰国每年销量二三十万的重要细分领域，目前还基本是中国车企的空白地带，这无疑是未来的重要增长点。

同时，泰国与欧盟的自贸协议谈判也为中国车企带来了新的机遇，如果谈判达成，泰国生产的汽车进入欧盟将享受更大的关税优惠。

这对于在泰国建厂的中国车企来说，相当于获得了进入欧洲市场的跳板，目前，比亚迪已经开始将泰国工厂生产的汽车出口到英国等欧洲国家。

未来随着自贸协议的落地，这种出口优势还将进一步扩大，当然，挑战依然存在，泰国近年来经济增长乏力，汽车市场销量连续下滑，2024年销量仅为57万辆。

回顾中国新能源汽车在泰国的发展历程，不难发现，这场超车并非短期的政策红利或价格优势，而是中国汽车产业多年技术积累和全球化布局的必然结果。

我国新能源汽车在电池、智能驾驶等领域的优势，正好契合了泰国消费者对高科技产品的需求。

随着我国车企在技术、产品、服务等方面的持续升级，以及本地化布局的不断深化，不仅能在泰国市场巩固优势，更能以泰国为支点。

总的来看，我国新能源汽车在泰国狂揽70%市场份额，既是泰国电动化转型的时代机遇，也是中国汽车产业实力的直接体现。

这场超车背后，是本地化生产与生态构建的双重发力，更是长期主义下的深耕细作。

未来，随着市场竞争的加剧和消费者需求的升级，中国车企还需要持续创新，在差异化竞争中锻造长板。

但可以肯定的是，中国新能源汽车在泰国的故事，只是其全球化征程的一个缩影，更精彩的篇章还在后面。