1997年，贺鹏飞中将亲自拜托徐增平一件事：我要你帮我买一件东西

2002年3月3日凌晨，大连内港的探照灯划破雾气，一艘锈迹斑斑的巨舰在数条拖船的牵引下缓缓靠泊。码头上围满了等待多时的技术人员，他们望着这艘曾被称作“瓦良格号”的庞然大物，心里五味杂陈。按照最初的计划，这艘船本该在两年前抵达，可途中横跨十八个海区、停靠七个港口、折返四次，航程被硬生生拖到两年零八个月。艰难的旅程背后，有一个名字始终被人反复提起——贺鹏飞。

时间拨回到1993年夏天。波斯湾上，“银河号”货轮遭美舰围堵的消息传到北京，海军内部议论不断：缺少大吨位舰船，远洋航行就像没带雨衣赶上暴雨，随时可能被人拦下检查。就在那一年，关于航母的讨论第一次在高层会议上变得锋利。如果说“银河号”事件让海军感到了被动，那1991年苏联解体留下的“瓦良格号”更像一根火柴——点燃了从上到下对自建航母时间窗口的焦虑。

乌克兰持有这艘未完工航母，却无力继续建造，干脆贴出“甩卖”广告。起初标价4亿美元，后来抬到20亿并附带“交钥匙”服务，最终因无人接盘，又跌回“按废钢论斤”。多变的叫价折射出卖方对买主身份的提防：他们清楚，只要中国露面，某些大国的电话肯定紧随其后。

1995年，贺鹏飞以海军副司令员身份派出一个小组去尼古拉耶夫船厂实地测量。他在报告里写下八个字：“十年一遇，不可再得。”报告上送，却迟迟没有批复。当时国内经济刚走出低谷，财政口袋并不宽裕，更关键的是，怎样把一艘八万吨级的准航母不动声色拖回家，无人能给出成熟方案。就这样，机会被搁置。

1997年冬，局面出现转机。乌克兰财政吃紧，准备将“瓦良格号”以废船名义处理，只求尽快回笼现金；与此同时，为减少政治阻力，对外只接受由民用公司出面购买。消息传来，贺鹏飞意识到属于中国海军的“窗口期”再次打开，而且可能是最后一次。

这年年底，他悄悄飞抵香港，在一家写字楼里见到了徐增平。徐增平此前在部队服役十三年，退伍后闯荡商界，对军队感情深厚。两人寒暄不多，贺鹏飞直截了当：“我要你帮我买一件东西。”短暂沉默后，他补了一句，“是乌克兰的那艘旧航母。”房间里空气陡然凝固。秘书在一旁提醒两人压低声量，但徐增平只是轻轻点头，说了一句：“这事能成。”

表面上，这是一桩再普通不过的投资：把大船改成海上娱乐城，停靠澳门水域，供游客观光。事实上，所有知情者都明白，一旦船体和2万余张设计图纸运到中国，人们关注的就不只是“休闲娱乐”四个字了。值得一提的是，谈判桌上徐增平坚持“船体与全套图纸一起装船”，这一额外条件看似多此一举，实则为后续技术拆解埋下伏笔。

乌克兰方面最终接受了两千万美元的报价。数字不算高，但合同附带一条强硬条款：买方必须自行解决拖航、过境以及保险。也就是说，一旦路上出事，乌克兰概不负责。按理说，航母拖带需要配备自航动力，而“瓦良格号”内部的蒸汽轮机早已被拆。为了减少风阻，船体两侧焊满大型浮筒，甲板还加装防海浪挡板，拖带速度被限制在每小时六节左右，相当于自行车速度。

1999年年底，船队从黑海启程，却在土耳其博斯普鲁斯海峡被拦下。土方给出的理由是“影响桥梁安全”，真实原因却与外交压力脱不开干系。公章、照会、电报、港口费，一连串手续把船队拖了近五百天。期间，拖船租金、船员工资、保险费用不断攀升，仅滞港费就接近合同金额。有人估算，若再拖半年，资本端将不堪重负。为了扭转僵局，徐增平几乎把办公室搬到安卡拉，隔三差五登门拜访土耳其交通部。某次会面结束，土方代表悄声对翻译说：“真看不出，这位商人居然笑得出。”

2001年3月28日，北京春寒料峭。贺鹏飞在出差前夜突发心梗，医护人员全力抢救仍未能挽回。他走得太突然，甚至没来得及听到土耳其方面最终点头放行的消息。第二天，海军机关值班员把“贺鹏飞逝世”的电报转到拖船指挥组，甲板上一片寂静。有船员低声嘟囔：“老首长没等到船回家。”

同年十一月，“瓦良格号”从伊斯坦布尔破浪驶向地中海，绕非洲好望角，再北上南海。途经台湾海峡时，低速拖带的队形引来多艘外舰远距离监视。船队广播里传出一句简短通告：“保持航向，勿理会。”冷静克制成为唯一对策。

抵大连当天，徐增平登上甲板，用手敲了敲通道壁板，厚重、空响。他叮嘱现场负责人：“别急拆，先全面拍照，再分区切割。”在随后展开的技术测绘中，设计人员从二十吨重的蓝图里提取关键参数，其中包括蒸汽轮机区的主力舱段布置、升降机井道结构、飞行甲板加固方案等。不少工程师直言，这些数据对后来国产航母的设计验证价值巨大。

遗憾的是，完成最后一次报销核对时，徐增平才得知贺鹏飞墓前已长出青草。有人问他是否后悔投入过大，他摇头：“航程再长，值。”

据信，贺鹏飞临终前仍保持着军人习惯，次日会议的材料摆得井井有条。衣冠未整，却早已把属于国家的“大件”安排妥当。