痛失全国铁路交通枢纽城市，鹰潭、株洲可惜了

曾几何时，鹰潭的铁路圈里藏着“半座城的荣光”，株洲北站的信号灯照亮过“南中国的货运动脉”。如今，在划定并建设有成的27个国家级铁路枢纽名单里，这两座因普铁而精彩的城市已不见踪影。

铁路枢纽的含金量，永远跟着运输需求走。27个国家级铁路枢纽，是对未来发展潜力的预判。这里面，没有鹰潭和株洲。

27个国家级铁路枢纽，都是行政能级与经济腹地

《“十四五”铁路发展规划》中敲定的27个国家级铁路枢纽，准入规则摆得明明白白。这份名单里，四大直辖市全部入围，20个省会城市（含10个副省级省会）构成主体，仅徐州、襄阳、柳州3个普通地级市成功入选。

高铁时代的枢纽布局，不再单纯依赖地理节点的通达性，更看重城市的行政能级与经济辐射力。

西安作为西北地区唯一GDP破万亿城市，陇海铁路与郑西高铁在此交汇，成为西北与中原联动的核心节点。

长春凭借哈大、长珲高铁串联东北三省，用枢纽动能拉动老工业基地振兴。

徐州的GDP有冲击万亿的趋势，高铁里程近400公里，京沪与陇海干线在此交汇，成为华东华北联动的关键支点。襄阳铁路货运量占湖北省40%，郑渝高铁开通后是中部崛起的重要引擎。

反观鹰潭和株洲，行政能级上的地级市局限，叠加经济腹地的相对狭小，自然落了下风。

高铁枢纽的价值，已从连接线路升级为带动区域，没有足够的经济体量和行政资源背书，再优越的普铁区位也难以延续辉煌。

普铁时代的黄金坐标，鹰潭、株洲的高光时刻

在普铁时代，鹰潭和株洲的枢纽地位几乎无可替代，那是属于它们的黄金时代。

鹰潭的崛起堪称“铁路造城”的典范，1957年鹰厦铁路通车后，浙赣、鹰厦、皖赣三大干线在此织就枢纽网络。到1978年，铁路系统已占鹰潭城区面积的47%，铁路职工及家属达4.2万人，占城市人口的58%，那时的电影院，都得分铁路专场和地方场。

1995年，鹰潭站日均办理货车量达1.8万辆，占南昌铁路局总运力的32%，作为华东核心编组站的地位无可撼动，连邓爷爷视察南方时都曾评价“鹰潭是一个好口子”。

株洲有着“北郑南株”的美誉，作为京广与浙赣铁路的交汇点，株洲北站是全国重要的货运编组特等站。2005至2012年，这里的货物年均发送量高达300万吨，2009年4月办理车辆数更是创下18350辆的极限纪录。

当时的株洲，凭借铁路枢纽优势聚集了冶炼、化工等大批工业企业，铁路专线直达厂区，枢纽动能与产业发展深度绑定，成为南方工业重镇的交通基石。

彼时的辉煌，源于普铁时代的运输需求，货物周转对线路连贯性依赖极高，地理节点的通达性直接决定枢纽价值，鹰潭和株洲自然成为时代的宠儿。但时代变了，运输需求的核心逻辑也随之翻转。

那些改变鹰潭、株洲枢纽地位的关键变量

对鹰潭而言，最大的冲击来自合福高铁的绕开。作为“八纵八横”中京台高铁的重要路段，合福高铁的走向与原皖赣铁路相似，但为了实现350公里的时速目标，选择了更直的线路经上饶而过，与沪昆高铁在此形成交汇。

这一绕，让鹰潭失去了连接福建与北方腹地的高铁通道。沪昆高铁上的鹰潭北站，距离南昌西站160公里、上饶站100公里，高铁只需25-35分钟就能抵达相邻大站，为保障运行效率，鹰潭北站的停靠车次曾持续减少。

数据不会说谎，2024年鹰潭的客运量较2000年下降超过60%，出省始发列车全部取消，今年7月全国铁路调图后，鹰潭站新增4趟出省“复兴号”动力集中动车组列车，曾经的客运枢纽虽仍以过路功能为主，但已逐步恢复部分出省始发能力。

株洲的困境是产业绑定与设施老化的叠加。株洲的铁路货运量曾高度依赖清水塘工业区的冶炼、化工企业，这些企业都建有直达厂区的铁路专线，支撑起北站的货运繁荣。

随着清水塘老工业区261家企业关闭、搬迁，铁路专线活跃度骤降，15条专线中仅5条仍在正常运输。2022年，株洲北站货物发送量仅27.9万吨，不到2012年峰值的十分之一。与此同时，北站设施老化、周边道路条件受限，货车通行受阻，进一步削弱了其物流集散能力，转型仍步履维艰。

更深层的原因在于，福建、湖南的铁路网络不断完善，稀释了两座城市的独有价值。福建的赣龙-龙厦铁路、向莆铁路相继通车，鹰厦线不再是福建出省的唯一选择。湖南境内京广高铁、沪昆高铁形成新的枢纽网络，长沙凭借省会优势成为新的核心节点，株洲的枢纽功能被逐步分流。

同样是普通地级市，徐州凭借京沪+陇海的干线优势，不断强化经济辐射力，高铁实现6个方向通达，与淮海经济区各市实现2小时通达，枢纽辐射能力持续提升。襄阳通过汉丹、焦柳、郑渝高铁构建多元网络，用实打实的运输效能证明了自身价值。

它们的共同点是，没有依赖单一线路或产业，而是通过提升经济能级、完善路网布局，主动适配高铁时代的要求。