德韩上位，中国出局，越南建高铁为了避开中国，不惜拿国运做赌注

12月19日，德国西门子刚与越南民企签署了高铁合作框架协议，也就是说，在越南高铁项目中，中国出局了，日本也没捞上，反倒是不如中日技术的德韩上位了。

德国西门子刚与越南民企签署了高铁合作框架协议

中国明明拥有更多修建高铁的经验，更好的技术，而且距离越南也更近，那么越南为什么不惜拿国运做赌注，也要避开中国呢？

高铁梦背后的算盘

2010年，越南曾与日本讨论合作建设南北高铁，彼时，日本提出采用新干线技术，而越南国会却以“成本过高”为由否决了提案。

从表面看，这是一次理性决策，但实际上，彼时的越南高层，或许是考虑到了和中国的关系，没有轻易引入第三国方案。

越南曾与日本讨论合作建设南北高铁

这种“左右为难”的状态持续了十多年，直到2023年，越南财政收入达到670亿美元，政府才再次将高铁建设提上日程。

但这一次，更让人没想到的事情出现了，越南这次排除了中日两国，转向德国与韩国。

越南这次排除了中日两国

越南的解释是，中国高铁技术虽然成熟，但“本地化”难度太大，不利于后续发展。

但客观上看，这不过是说辞罢了，越南真正担心的，或许是害怕过度依赖中国，尤其是在中美竞争背景下，越南试图通过“多边平衡”获得更大自主空间。

合约签署现场

可问题是，德国西门子提出的Velaro Novo列车，是一种尚处概念阶段的新型高速列车，尚未在德国本土正式商用。

而韩国现代Rotem的EMU-350型列车，也没有在韩国国内投入运营，越南却将这两种方案视作“先进技术”，准备大规模引进。

越南试图通过“多边平衡”获得更大自主空间

要知道高铁涉及的并非只是列车本体，还包括轨道系统、信号控制、电力配套、调度管理等一整套复杂工程，这些恰恰是越南目前最为薄弱的环节。

越南全国铁路，主要仍使用法国殖民时期遗留下来的米轨，轨距仅1米，列车平均时速不到50公里，全国信号系统大多靠人工拨道岔和电话调度，连一个能造转向架的工厂都没有。

行进中的列车

在这种基础设施和技术能力都接近“空白”的前提下，越南却决定搞一个时速350公里、全长1541公里的国家级高铁工程，显然不是经济驱动，而是政治推动。

那么，越南真的认为德国和韩国能解决所有问题吗？

民企挑大梁，风险谁来扛？

另外值得关注的是，这一次的南北高铁，并没有由越南国家铁路公司主导，而是交给了两家本土民营企业：VinSpeed和THACO。

这两家公司一个来自房地产领域，一个来自汽车贸易，看起来完全与高铁不沾边。

越南城区航拍画面

VinSpeed是越南最大地产集团Vingroup旗下的新成立企业，其母公司主要经营房地产、电动车、医疗和教育，近年来还不断扩张业务线。

但俗话说隔行如隔山，无论规模再怎么大，一家地产集团要承担关乎国家命运的高铁项目，总让人觉得实在不靠谱。

停靠的高铁

2024年，Vingroup整体亏损高达32亿美元，但在高铁项目中却扮演“领头羊”的角色，实在令人无法理解。

另外一家THACO集团，则以代理马自达和起亚汽车起家，后来涉足重型卡车组装、物流运输等业务。

在这次高铁项目中，THACO将与韩国现代Rotem合作，计划在2029年开始本地化生产高铁列车，提出“7年全线通车”的目标。

行进中的高铁

两家民营企业联合承建的670亿美元工程，融资结构也颇为激进：20%自筹，80%通过贷款解决，政府不提供兜底担保。

这意味着一旦项目经营不善，损失将由企业和贷款方承担，政府不承担任何责任。

越南一城区内画面

更令人担忧的是，2025年底，越南政府还邀请了几家资金实力有限、业务经验不足的新公司参与项目评估会议。

其中，Vietnam 3000集团注册资本仅1.2亿美元，提出全资建设高铁，最终被驳回，还有一家叫Discovery的旅行社，员工不足百人，年营业额也不超过1亿美元，也被婉拒。

越南建高铁将命运交给了“边学边干”的模式

如此庞大的国家级交通工程，竟然成了本土民企“试水”的平台，在没有施工经验、没有运营能力、没有系统技术的情况下，越南却将命运交给了“边学边干”的模式。

那么这是否只是一场豪赌？还是越南另有打算？

绕开中国，真的划算吗？

越南南北高铁项目看似热火朝天，实际上，中国也在默默推进另一条更接地气的跨境铁路。

12月19日，中越“老街—河内—海防线”跨境铁路正式开工，该线路全长391公里，采用中国标准轨。

中越“老街—河内—海防线”跨境铁路正式开工

这条铁路的最大特点是“车同轨”，即实现与中国铁路系统的无缝对接，未来，不仅货运列车能直接从中国昆明开到越南北部港口，客运列车也可实现快速中转。

这不仅提升了越南北部经济区与中国西南的互通能力，也为中国打造泛亚铁路网络提供了有力支撑。

与南北高铁的高调姿态不同，中越跨境铁路更务实，也更容易落地，中国提供成熟技术、标准化设备、系统化建设方案，越南只需接轨即可。

图为中国高铁

相比之下，南北高铁采用德国和韩国方案，涉及不同标准、不同系统、不同技术，未来的维护与运营难度将远超预期。

德国西门子虽然承诺“交钥匙工程”，但核心控制系统仍由其掌握，韩国现代Rotem的产品还未通过大规模实战验证，是否适应越南复杂地质条件尚不明确。

同时，越南高铁沿线需穿越安南山脉、喀斯特地形、软土断层区，桥梁与隧道比例超过70%，这对设备、施工、调度、维护都是极大挑战。

更何况，越南本身没有任何高铁施工经验，关键设备几乎100%依赖进口。

铁轨铺设现场

相比之下，中国方案技术成熟、价格合理、产业配套齐全、维护成本可控，已在全世界多地落地多年。

越南却主动排除，只为政治考量，这种选择是否值得？未来十年，将给出答案。

结语

越南为了避免依赖中国，在高铁项目上倾尽全力赌德国与韩国技术，交由无实战经验的民营企业主导，融资模式激进，工程难度巨大。

而中国则稳扎稳打推进跨境铁路，强化区域联通，避免陷入政治纷争，哪种模式更具前瞻性，未来自然见分晓。

信息来源：
2025-12-20 11:19·新华社 越南老街－河内－海防铁路项目部分工程开工建设

媒体报道截图