【汽车人】欧盟禁燃令松绑：全球新能源分道扬镳

欧盟减排目标的调整是对现实的妥协，燃油车在相当长一段时间内仍将保持稳定份额。

文 / 张恒

欧盟的“禁燃令”不出意外地出意外了。

12月16日，欧盟委员会公布了一项提案，决定放弃2035年全面禁售燃油新车的“零排放”计划，调整为“较2021年基准值减排90%”。这意味着插混车、合成燃料车甚至是高效燃油车，都能在2035年后继续驰骋欧洲街头。

政策“退坡”成瘾

为什么说欧盟的此次政策调整不算很意外？回顾该政策“退坡”轨迹，就能看出其环保承诺在产业压力下的不断妥协，这种妥协或将还会继续上演。

2021年，欧盟首次喊出2035年全面禁售燃油新车时，给外界的感觉是姿态强硬，号称要引领全球气候治理。但仅仅两年后，2023年就为合成燃料车开了豁免绿灯。2025年3月，再度放宽合规节奏，10月欧盟委员会主席冯德莱恩释放对生物燃料开放的信号，如今直接将“零排放”目标下调为减排90%，连明确的禁售日期都未保留。

这种步步后退的政策轨迹，足以说明“高大上”的环保目标在产业利益面前多么苍白无力。

明眼人都看得出来，欧洲汽车产业的发展状况。从2024年增速下滑，到2025年利润的全面承压，欧洲车企不但没有在新能源赛道上拿到增量，反而开始扛不住燃油车的颓势。

在此情境下，德国、意大利等汽车大国的施压愈发强烈。德国总理默茨直言燃油发动机禁令是“严重的产业误判”，联合执政联盟为高效燃油发动机争取豁免，毕竟汽车产业关联数百万岗位和巨额产值，是欧洲制造业的核心利益底线。

车企们的游说更是不遗余力。欧洲汽车制造商协会早就警告，电动车市场需求低迷，坚持燃油车禁售目标，车企将面临数十亿欧元罚款。大众汽车、Stellantis等巨头急需政策放宽来缓解与中国车企竞争的压力。

种种迹象表明，减排90%不会是底线，这10%其实就是为后续“放水”留的口子。新规中10%的排放缺口可通过低碳钢、合成燃料等抵消，但合成燃料目前成本高、产量低，低碳钢的减排效益也缺乏统一标准。

等再过几年，这些抵消手段无法兑现时，欧盟最简便的选择就是继续下调减排比例。此前欧盟已将2030年小型客货车的减排目标从50%降至40%，这种对商用车的让步，未来完全可能复制到乘用车领域。

此次碳排放调整，说白了就是欧盟给自己找了个台阶下。而在这台阶下面，或许还有更多的台阶。

燃油车未死 全球路线分化

必须承认，如今全球汽车市场的走向愈发分裂，在中国之外的市场，燃油车退出舞台完全不现实。中、美、欧在产业路径上的差异已经十分清晰。

中国已经进入电动化全面推进的阶段，不但新能源车渗透率稳定超过了半数，而且产业链也高度成型，规模效应的优势无可取代。比亚迪、宁德时代等企业在整车制造、电池和供应链上的协同能力，形成了难以复制的成本和技术优势。

同时，中国已构建起密集的补能体系，风电、光伏等清洁电力持续扩张，电动车在使用层面的不确定性明显降低。

欧美市场在新能源上的步子一直不快，背后还是利益取向的问题。对当地车企来说，燃油车依然是最稳定、最能带来现金流的业务，在此基础上逐步布局新能源，风险更可控，也更容易向股东交代。

相比之下，中国推动新能源汽车的速度和力度明显更大。这种节奏差异，让中国市场与欧美市场的路线分化愈发明显。

分化逐渐拉开，燃油车和混动车自然重新获得了生存空间。欧洲车企一边持续加码电动化研发，一边并未停下燃油车技术升级的步伐，混动车型在欧洲市场的份额也在稳步上升。

美国同样在调整方向，下调2032年的电动车占比目标，并取消部分税收激励，将更多精力放在维护本土汽车产业和油气体系上。这种选择背后，是对全球竞争形势变化的现实判断。

在不少新兴市场，燃油车依然是更现实的选择。东南亚很多国家的充电桩覆盖率还不到1%，日常出行更多依赖已经成熟的燃油补给体系。非洲和拉美地区的消费能力相对有限，入门级燃油车的售价往往只有新能源车的一半左右，价格优势十分明显。

2025年前10月，欧盟的燃油相关车型（含插混）占比约70.6%。行业普遍预计，即便到2035年，全球包含燃油车和混动车在内的车型，销量占比仍将在五成左右，燃油车的退场更像是一段漫长的过程。

不同市场的现实差异，也让车企不得不调整各自的侧重点。在中国，资源更多投向电动化；在欧美，同时保留燃油、混动和纯电路线；在新兴市场，燃油车目前仍是产品布局的核心。

这样的选择不断累积，也会反过来影响政策走向。当企业投资发生变化，欧盟在制定政策目标时，很难再脱离市场本身，只能逐步向现实靠拢。

产业链与电力的硬约束

如果将市场看作外部因素，那么产业链依赖和电力基础设施的现实情况，才是欧盟减排目标一再下调的根本原因。这两道难题在没有实质性突破之前，再激进的承诺也没法实现。

一旦全面转向电动化，欧洲汽车产业势必面临主导权旁落的问题，对中国产业链的依赖程度将进一步加深。

美国多份研究报告提到，锂电池已经成为仅次于稀土的关键战略资源，其背后是一整条新能源产业链的竞争。当前，中国已经建立起全球最完整的新能源汽车产业体系，动力电池装车量占全球六成以上，正极、负极等核心材料的出货占比更是超过七成。

相比之下，欧洲在关键环节上的短板逐渐暴露。曾被寄予厚望的瑞典动力电池企业北方伏特最终申请破产保护，说明欧洲在核心零部件和规模化制造上仍然缺乏支撑。而在燃油车领域，欧洲长期实现从发动机到变速箱的完整配套，这套成熟的产业生态仍然具备竞争力，也让欧洲难以接受一次性“推倒重来”的激进转型。

即便不考虑汽车产业链问题，欧洲的电力系统本身也难以承受全面电动化带来的冲击。欧洲约40%的配电线路使用年限已超过40年，老化严重，改造成本高昂。欧盟审计院测算，到2050年，电网升级所需投入将在2万亿至2.3万亿欧元之间。

更现实的问题在于，欧洲电网最初是围绕集中式火电设计的，对风电、光伏这类波动性较强的分布式能源适应能力有限。而欧洲和俄罗斯的紧张关系，导致能源进口供需缺口加剧。

在这样的基础条件下推进全面电动化，只会放大能源供需矛盾，电网安全风险也随之上升。

欧盟其实也很清楚，碳减排政策如果过于激进，很容易把汽车制造和投资逼走。这种情况在德国已经开始显现，大众不仅关闭了部分德国本土工厂，还斥资约数百亿元在中国合肥建设新能源基地；宝马、奔驰也在持续加码中国市场。

产业和资本的外流，正是欧洲最担心的结果。法国《汽车》杂志网站预测，2025年中欧汽车贸易或将出现23亿欧元逆差，欧洲汽车产业面临的压力正在逐步浮现。

美国的选择提供了一个现实参照。美国并没有死守高比例电动车目标，电动车在其市场中的份额也只占一小部分。在放宽燃油车相关政策之后，美国稳住了本土汽车产业和就业基础。

对欧洲来说，产业链掌控能力、电力基础设施和外部竞争环境对减排节奏形成实质约束。在这些问题尚未解决之前，禁售燃油车目标也就不切实际。

不同地区的汽车产业基础和能源条件存在明显差异，转型路径自然各不相同。欧盟减排目标的调整是对现实的妥协，燃油车在相当长一段时间内仍将保持稳定份额。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。