2025 年 12 月刚传来 L3 级自动驾驶车型获准上路的消息，同济大学朱西产教授的一句话又点燃了行业讨论 ——“可脱眼脱手的自动驾驶汽车有望在 2027、2028 年走进市场”。作为常年实测智驾车型的汽车博主，我刚开完能实现高速 NOA 的新款星越 L，却依然不敢在驾驶时低头看手机；而北京、重庆街头试点的 L3 车型，还只能在特定路段以 50-80km/h 行驶。这不禁让人追问：从现在的 “辅助驾驶” 到 2027 年的 “自动驾驶”，这两年要跨过哪些坎？普通消费者又该如何看待这份时间表？
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现状透视：我们现在开的 “智驾”，离 “脱眼脱手” 差了两个量级
当前车企宣传的 “高阶智驾”，本质上仍停留在 “辅助” 层面，与朱西产教授所说的 “可脱眼脱手” 存在本质区别。以我刚实测的新款星越 L 为例，其搭载的 “千里浩瀚 H3” 系统已是 15 万级燃油车的顶配水准：11 个摄像头 + 3 个毫米波雷达的感知组合，搭配 128TOPS 算力的芯片，能实现高速自动变道、匝道出入等功能。但即便如此，它仍属于 L2.5 级辅助驾驶 —— 暴雨天标线模糊时会立刻提示接管，遇到加塞车辆虽能减速，却需要驾驶员预判极端情况。
再看刚获批的 L3 级车型，虽然实现了 “特定条件下驾驶权移交”，但限制依然严格：重庆的试点车型仅能在拥堵高速路以 50km/h 行驶，北京的车型虽能跑到 80km/h，却仅限指定快速路段。这意味着驾驶员仍需坐在驾驶位随时待命，根本达不到 “脱眼脱手” 的核心诉求。朱西产教授在采访中直言：“无论是特斯拉 FSD12.5 还是国内头部企业的 NOA，都还停留在辅助驾驶水平，驾驶员必须监控环境”，这正是当前技术的真实写照。
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瓶颈拆解：从技术到法规，2027 年落地要闯三道关
朱西产教授将 2027、2028 年设为关键节点，并非随口预测，而是基于行业现状对突破周期的精准判断。要实现 “可脱眼脱手” 的 L4 级自动驾驶，至少要攻克三大核心难题：
第一关是技术硬伤：感知、算力与数据的三重桎梏。当前部分车企主推的 “纯视觉方案” 暗藏隐患，小米 Su7 曾因缺少激光雷达，在复杂路况下感知失效引发事故。理想汽车的实践证明，激光雷达|。BeTa.aDbF1.cOm。|。bEtS.AcVs1.CoM。|。BiAs.aDbF1.cOm。|能将 AEB 刹停性能提升至 130km/h，而纯视觉方案在强光、暴雨等场景下极易 “失明”。更棘手的是算力与数据困境：训练高阶自动驾驶模型每年需投入 10 亿美元算力成本，多数车企难以承受；国内车企高质量训练数据平均不足 1000 万个，对突发 “长尾场景” 的应对能力严重不足。
第二关是法规空白：事故责任谁来担？。L4 级自动驾驶实现后，驾驶员将彻底脱离驾驶任务，这意味着现行的交通法规、保险体系都将面临重构。朱西产教授一针见血地指出：“怎么证明人工智能算法一定安全？这个难题始终无法完美解决”。目前全球尚无国家出台无人驾驶大规模运营的许可，一旦发生事故，是车企、算法供应商还是用户担责？这一伦理困境不解决，即便技术成熟也难以落地。
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第三关是成本下探：何时能走进寻常百姓家？。当前 Robotaxi 测试车的单台成本高达百万级，激光雷达、高算力芯片等核心硬件价格居高不下。虽然行业预测 2025 年智能驾驶市场规模将突破 3000 亿元，但成本分摊到量产车型上仍显昂贵。朱西产教授提到的 2027 年节点，暗含着对 “技术规模化后成本下降” 的期待 —— 只有当激光雷达、智驾芯片价格下探 50% 以上，车企才有可能推出平价的 L4 级车型。
破局路径：从试点到生态，行业正在做这些准备
尽管挑战重重，但从政策到企业的一系列动作，已在为 2027 年落地铺路。政策层面，工信部不仅发布了 2025 年智能驾驶标准化要点，还通过 “试点先行” 模式积累经验 —— 北京、重庆的 L3 试点将收集真实路况数据，为后续法规制定提供依据。技术路线上，行业已形成明确的破局思路：短期靠 “激光雷达 + 轻量级高精地图” 提升安全性，中期建数据共享平台降低训练成本，长期则寄望车路云一体化突破车载系统边界。
企业端的动作更为激进：引望智能等企业已推出智驾生态开放平台，试图通过共享技术套件加速迭代；小鹏、华为的无图 NOA 方案虽有争议，但正在通过海量用户数据打磨算法。朱西产教授提到的 “端到端” 技术路线，更模糊了辅助驾驶与自动驾驶的界限，随着数据闭环的完善，模型决策精度将持续提升。这些努力共同指向一个结论：2027 年并非遥不可及的幻想，而是行业循序渐进的必然结果。
消费者指南：现在该买智驾车吗？2027 年前的过渡选择
面对 “还要等两年” 的现状，普通消费者不必陷入 “等还是买” 的纠结。朱西产教授建议，当前阶段可优先选择 “高性价比辅助驾驶车型”，既能提升出行体验，又避免为未成熟技术买单。像新款星越 L 这样的车型，虽不是自动驾驶，但 12.78 万起售的价格能提供高速 NOA、盲点监测等实用功能，已能解决 80% 的通勤与长途痛点。
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选购时需注意避坑：优先选择 “激光雷达 + 多传感器融合” 的车型，避免纯视觉方案的安全隐患；关注车企的算力投入与数据积累，那些持续亏损却缩减研发费用的品牌，技术迭代能力值得怀疑。同时要明白，即便是 2027 年上市的 L4 级车型，初期也可能仅限特定城市、特定场景使用，全面普及仍需时间。
结语：2027 年不是终点，而是智能出行的真正起点
朱西产教授的 2027、2028 年预测，既是对技术突破的乐观预判，也是对行业节奏的理性把握。从 L2.5 到 L4，这两年将是自动驾驶从 “实验室” 走向 “生活场” 的关键过渡期 —— 技术在试点中成熟，法规在实践中完善，成本在规模中下降。
对于消费者而言，不必焦虑等待，也不应盲目迷信。现阶段用好辅助驾驶提升出行质量，同时关注技术与法规进展，才能在 2027 年到来时，做出最适合自己的选择。正如朱西产教授所说，自动驾驶的终极目标是 “让出行更安全、更高效”，而这个目标的实现，从来不是一蹴而就的飞跃，而是每一次技术迭代、每一次政策完善积累的结果。2027 年，我们期待那辆 “可脱眼脱手” 的汽车，但更期待一个成熟、安全的智能出行生态。
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