劣币驱逐良币，多挡插混销量不及预期！中国车主不配拥有好车？

知嘹汽车/Jasper

在刚结束的广州车展上，多档插混车型的数量正在肉眼可见的减少。

而从明年开始，将没人再为多档插混的车型买账了。

这不是危言耸听，而是现在多档插混面临的问题，尤其是明年越来越多的“大电池增程车”开始上市之后，多档插混的日子只会更难过。

原因很简单，市场已经不再需要这种混动形式了。

多档插混这几年的表现其实不错，比单档插混有劲儿，比增程车省油。这些特性来自于多档插混本身的机械特性，更多的档位能带来更精密度机械配合和更优雅的发动机直驱逻辑。

但就是这些特性，也让多档插混正在输的越来越彻底。

虽然有着足够的技术优越，但这套系统却不足以面对未来的竞争。

明年开始，大电池增程将会成为主流产品。并不是因为增程车一夜之间封神，而是中国的新能源用户已经完全剥离了“技术优越”的绑架时期。以往大家觉得增程式是“落后技术”，多档DHT才是先进，可消费者对于新能源的评判已经从“看技术”转变为“看体验”。

跟消费者解释半天“我这个多档结构有多么复杂先进，我的直驱有多么高效，我的发动机工况有多么领先”。但实际呢？用户在城市用车的90%都是纯电状态，他们压根儿不关心你藏了多少挡、直驱切换多么聪明、更不关心你跑高速时的工况图到底多么完美。

用户的需求只有“通勤不用油、动力不突兀、维修不费钱”。

可惜的是，多档插混在这些需求里，一个都不占。

多档插混的优势就是省油和直驱。先说省油方面，多档插混的亏电状态省油量确实很出色，可能与比亚迪的DM-i不太明显，可是与现在的增程车、大部分的单档插混相比都有优势。可是省油不代表就是省钱。多档插混零件结构的精密度，就势必代表研发成本、生产成本、以及故障率、维修成本的攀升。

其次，发动机的直驱在高速阶段的爆发虽然迅猛，可是多档插混的换挡逻辑却很不“智能”。真实世界的路况与计算器代码有不少差异，用户的脚法也各不相同，油门一深，档位逻辑忙着切换，发动机忙着提升转速，变速箱也跟着找档位，一套组合拳下来，不光车开起来像个“神经病”，省油优势也随之降低，NVH的表现也没有宣传里那么出色。

白长了一身的本领，却换不来用户的一句“真好开”。

明明技术上更先进的多档插混，却变成了行业里的“夹生品”。工程师为自己的杰作欣慰，车企对自家的技术吹捧，媒体都在讲技术难度，可是对于用户来说，多档插混却是花了更多的钱，却承担了更多的潜在风险。

如果技术不能转化为实际的体验，那说白了就是“自我感动”。

相反，大电池增程却能直击这份痛点。

当下的新能源竞争逻辑非常简单粗暴，纯电体验、能跑长途、维护成本更低的车型才能获得更多青睐。

排队上市的这一批大电池增程车，纯电能跑四五百公里，综合续航能到一千五六，亏电油耗与多档插混一比，百公里才多出不到一个油，但体验感却已经天差地别。

大电池增程踩中了所有的用户需求，而多档插混则完全相反。

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