别急着欢呼！L3获准上路，不等于你能用到

昨天，一辆在美国奥斯汀开放道路上无人驾驶的特斯拉Model Y（参数丨图片），被人发到了X上。

然后马斯克迅速出面证实，特斯拉的确正在进行无人驾驶测试。

对于全球的智能驾驶行业来说都是个里程碑时刻，第一家以量产车智驾架构完成无人自动驾驶测试的车企诞生了。

就在同一天，国内的智能驾驶行业也迎来了里程碑时刻。

昨晚，工信部宣布深蓝SL03、极狐阿尔法S获得了L3 级有条件自动驾驶车型准入许可。

到了今天一早，华为在深圳开始L3道路测试的新闻又不胫而走。

在国内智驾市场中，虽然存在L3只是过渡方案的争议，但伴随着智驾能力的不断优化以及需求的不断扩大，L3事实上早就是拦不住的磨刀霍霍、呼之欲出。

而从华为这次测试L3来看，尽管L3并不被行业一致看好，可它未来爆发的引线，或许已经从华为这里开始被正式点燃，亮闪闪的火花正在四处飞溅。

赌上员工自己的车

为了做好L3，华为的员工这次是真豁出去了。

据公开消息，华为这次在深圳测试L3，用的并不是普通测试车，而是华为员工自购的2025款问界M9以及尊界S800，测试范围则是深圳市内超过1000公里的高快速道路。

一旦弄不好，华为员工的爱车之心和钱包就要面临连环伤害了。

这样的测试，尤其需要实力和自信。

由此也可以看出，华为在深圳的L3测试并不是简单的技术验证测试，而是为L3真正在用户端落地进行的实战演习。

到目前，华为已经完成了超过2万公里的L3实际道路验证。

这也不难推断，问界M9和尊界S800等搭载了华为ADS 4 Ultra的车型，距离用上高快场景下的L3也不远了。

但是与昨晚工信部颁发的资质不同，华为的L3是获得了深圳交通局、发改委等部门的全力支持。

一方面是华为本身在智驾上有足够深厚的积累，能够担起重任。

另一方面也可见政府对L3的重视和支持——L3成为智能汽车上人人想要的热门配置，到来的速度也许会远超我们的想象。

对于华为来说，经过一年时间的层层铺垫，到了今年这个时候，华为的L3也基本快到结出果实的时候了。

4月份的上海车展期间，华为正式推出ADS 4，其中Ultra旗舰版搭载了专属的高速L3方案。

就此，华为既为L3从高速场景切入实际应用打下了技术基础，又为高速L3后续的商用提前做好声量的铺垫。

伴随着华为ADS 4从9月份开始陆续推送，应用能力也逐渐得到市场的认可，在11月的华为乾崑生态大会上，华为则顺势宣布了高速L3在明年正式商用的计划。

在具体的执行上，除了问界M9和尊界S800外，北汽极狐阿尔法5、广汽昊铂A800等多款搭载华为乾崑智驾的车，也已经在北京、上海、广州等城市展开了高速L3的内测工作。

技术、传播、测试已经万事俱备，L3的号角已经吹得震耳欲聋，就看华为到明年如何出牌了。

而一旦华为跑通L3技术和商业的闭环，依托赛力斯、奇瑞、北汽、江淮等大量合作伙伴，L3在中国市场也许就会迅速烈火燎原。

L3不是选择题

之所以还没有大张旗鼓地铺开L3，说到底，行业对L3的态度还莫衷一是。

有像华为这样投入大量资源，要一鼓作气打开市场的；也有根本不看好L3的，小鹏就是典型的例子。

小鹏董事长何小鹏在今年小鹏科技日期间就曾表示，以后要么是L2，要么是L4，没有L3，因为L3既不L2，也不L4。

在《L3就在眼前，但何小鹏却不要了》这篇文章中，我们曾经对何小鹏做过详细地阐释，在此就不再赘述了。

总之在何小鹏的观点里，L3允许驾驶者脱手脱眼的同时，还要求驾驶者及时接管，是个非常拧巴的存在。

于是小鹏便选择跳过L3，通过第二代VLA的技术方式，直接通向能同时应用在乘用车和Robotaxi上的L4。

作为除华为以外的另一个主流智驾供应商，地平线也对L3不太看好。

在上周的地平线生态大会中，地平线首席架构师苏箐说：“我们会重投入L4，但是不是以割裂的形式做这件事，而是以统一的开发范式、统一的传感器配置、统一的ODD区域去打通L2到L4。

跟小鹏一样，这里的L4也将会以乘用车和Robotaxi的双形态落地。

而在这样的技术范式之下，苏菁认为，L3就是“短暂过渡”。

既然是短暂过渡，那就没有必要再做过多的投入。

更何况，在竞争本就极其激烈的大背景下，智驾又因为对算力和数据的需求变得非常烧钱，有限的资源自然要投入到更刀刃级的事上。

华为的视角跟小鹏和地平线肯定不一样，它向来是压强投入，再沿途下蛋。

除了对L3的投入以外，从代客泊车到代客洗车，华为一直在挖掘各种智驾场景，进而充分释放出智驾的商业价值。

同时，对于资源雄厚的华为来说，做L3或者L4其实也并不是一道值得纠结的选择题。

因为在推动高速L3规模化商用的同时，华为其实也已经宣布了明年会有城区L4的试点商用。

对于L3和L4的看法，行业虽然莫衷一是，但智驾拼到现在这个阶段，越来越明显的是，除了技术能力以外，资源厚度和商业能力左脚踩右脚式地步步登高，也发挥着关键的作用。

最后再补充一个信息，虽然工信部已经许可了两款车型的L3级自动驾驶产品，但并非是立刻推送给消费者使用。

工信部明确提出：“下一步，两款车型将由重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司两家使用主体在上述区域内开展上路通行试点。”

也就是说，这两款车型还需要经过严格的内测，经过了数万公里的严格考核确认安全无误之后，才会考虑推送给消费者使用。

明年的智驾景象将非常有趣。

华为将规模化商用L3，试点城区L4；小鹏则是目标在明年在乘用车和Robotaxi上落地L4。

由此，明年很有可能出现L0/1/2/3/4级智驾五世同堂的局面，非常热闹，同时又有些混乱的让人看不清楚。

这其中争议最大的L3在到来之后，究竟又能存在多长时间，也许会是智驾舆论场下一个吵成一片的点。

面对这种充满不确定性的形势，即使是华为，恐怕也得审慎把控好技术和商业的节奏。