华山论剑｜2026车市三问：当“断奶”遭遇“内卷”，谁能穿越生死线？

作者 | 李昊飞

编辑 | 老叮当

出品 | 华山论剑V（iauto-ilife）

“2026年中国汽车销量将同比下跌6%~8%。”近日，摩根士丹利发布的一份研报，如同一枚深水炸弹，在原本就已风声鹤唳的中国汽车产业激起了千层浪。

除此之外，业内其他机构也专家也给出了悲观的预测。瑞银就曾率先发出预警，预测2026年中国乘用车市场会出现2%的负增长；11月的第二届中国国际锂业大会上，崔东树预测2026年乘用车销量会达到2380万辆，同比下降2.1%。

乘联分会则表示：“2025年因为以旧换新补贴力度大，补贴规模预计超1800亿元，而且新能源汽车购置税优惠10%，受益的销量比2024年多22%，所以2025年车市增长超预期。但2026年新能源汽车购置税从全免改成减半征收（按5%税率），单这一项就少了1000多亿元的免税优惠，所以2026年车市增长会面临巨大压力。”

可以说，行业普遍认为，2026年车市的下跌已成定局，争议只在“跌多少”。

为何市场普遍认为2026年车市寒冬不可避免？这并非空穴来风的焦虑，而是基于多重利空因素共振的理性推演。

首先，政策层面的“断奶”效应将在2026年集中爆发。根据财政部公告，2026年至2027年，购置税将减半按5%征收，且每辆车减税额上限为1.5万元。

也就是说，长期以来支撑新能源汽车高速增长的购置税优惠政策将在这一年发生质变，购置税从0恢复至5%或将常态化，叠加地方性购车补贴的提前退出，直接削弱了终端消费者的购买意波。对于价格敏感型的入门级和中低端市场而言，这无异于釜底抽薪。

回顾2025年四季度，车企为了抢占补贴末班车而透支了大量需求，这种寅吃卯粮的行为将在2026年一季度结出苦果——巨大的库存积压将迫使行业经历一场惨烈的去库存运动，直接导致开年即崩盘的局面。

更为深层的危机在于市场生态的恶化，内卷已从“正和游戏”堕落为“负和博弈”。过去几年，车企试图通过价格战、配置战来刺激总量增长，但到了2025年底，这种策略的边际效应已近乎归零。

降价不再能带来显著的销量提升，反而无情地吞噬了全行业的利润。

原材料端，电池成本的波动与碳酸锂价格的潜在上行，正顺着产业链向下游传导；而在销售端，为了维持那摇摇欲坠的市场份额，车企不得不继续流血促销。

这种双重挤压使得“盈利”成为了奢侈品。

当渗透率见顶，增量枯竭，每一次销量的获取都意味着必须从竞争对手口中夺食，这种残酷的存量竞争将加速中小品牌的窒息与死亡。

在这个注定要重新洗牌的2026年，另一个不可忽视的变量是科技巨头的降维打击。

华为携鸿蒙智行的“五界”和华为乾崑的“两境”，正成为传统车企的噩梦。渠道调研显示，华为系的智选车、HI模式等方案在2026年预计将占据中国汽车销量8%至10%的份额，这意味着约200万辆的庞大销量将被华为系囊括。

更为恐怖的是，这200万辆主要集中在20万元以上的中高端市场。如果仅计算这一细分领域，华为系的市占率可能高达33%至36%。这不仅是销量的掠夺，更是对高端市场定价权和供应链话语权的重构。

在L3自动驾驶元年的背景下，智能化技术的迭代速度已成为生死的判官。那些在智能化上布局滞后、技术平庸的传统车企，将在高端市场被华为等科技巨头挤压，在中低端市场被价格战拖垮，最终沦为市场出清的牺牲品。

第三，“出海”本应是车企的救命稻草，这条生命线也正面临前所未有的挑战。虽然预测2026年中国汽车出口占比将超过20%，但全球贸易保护主义的抬头让这条路布满荆棘。欧盟的反补贴调查、关税壁垒，俄罗斯报废税的上调，以及巴西等新兴市场的关税提升，都在疯狂挤压中国车企的海外利润空间。

过去那种简单依赖整车出口（CKD/SKD）的模式已难以为继，海外市场正从“蓝海”迅速染红。特别是对于像长城、比亚迪这样极度依赖海外增长极的龙头企业而言，如何在关税高墙下维持利润，如何应对地缘政治风险，将是2026年最大的战略考题。

在这样一种近乎窒息的“生死抉择”面前，车企该何去何从？大摩的研报虽然冰冷，却也隐含了破局的密码——

首先，在国内市场，车企必须从“增长战”果断转向“生存战”。这意味着要放弃对虚假繁荣的规模追求，转而死磕盈利能力。

成本控制是第一条生死线。供应链管理、品牌溢价将成为关键，无法摊薄研发和制造成本的中小品牌将被压缩，除非拥有极致差异化如豪华或个性定位。

技术路线是第二条生死线。在电动化、智能化下半场，押错纯电、增程或氢能，或产品无法击中细分需求，将被快速淘汰；全力投入下一代智驾技术和成本更优电池至关重要，尤其L3自动驾驶元年或成中高端转折点。

规模化与效率是第三条生死线。没有规模效应，就无法应对碳酸锂上涨等成本压力，头部如比亚迪通过垂直整合电池供应链，已在韧性上领先。

其次，在海外战略上，需采取全体系、战略性的出海策略，以“扎根新兴市场、攻坚成熟市场”的双线策略推进，并将研发、供应链、品牌营销的深度本土化以及数据安全、碳排放等合规问题置于最高优先级。

这意味着车企要从简单的贸易商转变为当地的运营商和制造商。要敢于在欧洲、中东、东南亚等关键市场进行重资产投入，建立本土化的研发中心、供应链体系和品牌营销网络。

只有将利益与当地深度捆绑，才能从根本上规避贸易壁垒。此外，合规性将成为海外生存的基石，数据安全、碳排放标准必须被视为准入的红线，而非事后的补救。

同时，企业必须优化内部组织，确保现金流安全，储备充足的“过冬粮草”，为可能持续数年的艰苦竞争做好准备。

正如报告所暗示的，2026年将是中国汽车产业“两极分化”的加速点，也是淘汰赛的“终局之战”。

“生路”属于那些在国内实现健康盈利、在海外建立多元化本土化业务的龙头，如比亚迪通过海外定海神针稳住阵脚，吉利持续投放新车求变。危局则笼罩依赖国内、技术平庸、成本失控的品牌，它们将面临市场份额和资本双重抛弃。

2026年的寒意，是对过去十年狂飙的冷静回调。本质上，这场“凛冬”不是终点，而是通往健康生态的淘汰赛的“枪声”。它所指向的，是一个更健康、更强调内在竞争力的新起点。

也许，我们常常戏谑的：“2025年是过去十年最差的一年，也是未来几年最好的一年”，正在应验。这段“阵痛期”，或许会比想象中更长、更冷。

寒冬已至，春天何时归？