这次L3放行，比想象中更克制

导语：L3自动驾驶持证上路，芯片与感知硬件产业链集体受益。

如果说过去几年，国内自动驾驶更像是一场在封闭测试场和示范道路里的“耐力赛”，那么L3级自动驾驶的正式准入，意味着这项技术第一次真正走到了公共道路与现实规则之中。

12月15日，工信部对长安和极狐两款L3自动驾驶车型的附条件许可，不只是给个别车企发了一张“通行证”，更重要的是，给整个行业划定了一条可以被复制、被放大的路径。

更值得注意的是，L3自动驾驶准入证的发放不仅影响整车行业，芯片与感知硬件产业链也集体受益，L3正在成为智能汽车产业的新分水岭。

01 L3自动驾驶进入“持证时代”

12月15日，工信部在第401批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，首次对两款L3级有条件自动驾驶车型给予附条件准入许可。获批车型分别来自重庆长安汽车和北汽蓝谷麦格纳，一南一北，释放出的信号极为明确——L3不再只是测试项目，而是开始被纳入正式的产品准入体系。

但需要强调的是，这次放行并非“全面解禁”，而是一个高度克制、层层设限的政策版本。工信部对两款车型的运行场景、道路类型、城市范围和速度上限，都作出了明确而严格的限定。

长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，被允许在交通拥堵场景下，于高速公路和城市快速路的单车道内开启L3功能，最高时速不超过50公里，且仅限于重庆市内环快速路、新内环快速路以及渝都大道等指定路段。

极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，则可在高速公路和城市快速路单车道内实现最高80公里时速的L3自动驾驶，但适用范围同样被严格限定在北京市京台高速、机场北线高速及大兴机场高速的部分区间。

这种“限定城市+限定道路+限定速度”的ODD设计，清晰体现了L3级“有条件自动驾驶”的监管逻辑：系统在特定场景下接管驾驶任务，但驾驶员仍需具备随时接管能力，责任边界必须清晰可控。

在运营层面，两款车型也没有直接面向私人用户开放，而是由车企关联的出行服务公司负责运行。长安车型由重庆长安车联科技有限公司运营，极狐车型则由北京出行汽车服务有限公司承担。这种“车企+使用主体”的组合，本质上是一种介于Robotaxi与私人乘用车之间的过渡模式，通过车队化、专业化管理，降低L3初期落地的不确定性。

02 3年测试，L3终于“持证上路”

回看政策路径，L3级自动驾驶的“持证上路”，并不是突然发生的事件，而是一个持续三年多的渐进过程。

早在2022年11月，工信部就发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，首次在制度层面提出要对L3、L4级自动驾驶车辆实施准入管理。经过一年的意见征集和制度完善，2023年11月，工信部会同公安部、交通运输部、住建部，正式发布了试点通知，明确了L3和L4级自动驾驶车辆可以在限定条件下开展上路通行试点。

这份文件中，一个关键制度设计被反复强调：自动驾驶车辆必须以“汽车生产企业+使用主体”的联合体形式申报。车企不仅要具备整车生产资质和自动驾驶研发验证能力，还必须建立智能网联汽车产品安全监测平台、用户告知机制和数据管理体系；使用主体则需是境内注册的独立法人，具备运行监测能力和安全员配置条件。

2024年6月，工信部公布了首批智能网联汽车准入和上路通行试点名单，长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、蔚来等9家车企入选。但当时的“入选”，更多意味着获得了进入下一阶段测试的资格，而非真正意义上的上路许可。

直到2025年12月，这两款车型通过测试、安全评估、公示等完整流程，才真正跨过了“产品准入”的门槛。对行业而言，这一步的象征意义，远大于两款车型本身。

03 车企集体冲刺L3，但路线各不相同

在政策逐步明朗的同时，车企端的节奏明显在加快。几乎所有头部车企，都在过去一年内明确了与L3自动驾驶相关的时间表。

长安汽车在2025年2月发布“北斗天枢2.0”计划，提出2026年实现全场景L3级自动驾驶，2028年升级至L4。此次率先拿到L3准入许可，被视为其自研智驾体系的重要背书。

广汽集团则在2025年3月宣布，将于当年第四季度量产并上市销售首款L3级自动驾驶乘用车，并在随后一年推出更多L3产品。同年11月，广汽昊铂A800获得全国首张可在120公里时速下开展高速L3测试的牌照，显示其在高速场景上的技术储备。

岚图汽车选择与华为深度绑定。岚图CEO卢放公开表示，国家层面的L3立法正在推进中，预计今明两年将迎来规模化商用窗口，岚图首款搭载L3平台的车型将于年内发布。华为方面则明确，2025年第四季度其ADS 4系统将实现高速L3商用。

小鹏汽车的策略更偏向软硬件一体化。何小鹏曾表示，真正的L3需要数倍提升芯片算力与存储能力，并配套完整的硬件冗余体系，小鹏计划在2025年底推出具备这一能力的软件和架构。

从技术路径看，不同车企在感知方案、算力配置和冗余设计上差异明显。有的车型未采用激光雷达，强调算法和场景约束；有的则通过多激光雷达和全链路冗余，换取更高的系统可靠性。这种分化，恰恰是L3阶段技术探索仍在进行中的真实写照。

但在技术之外，一个广泛存在的共识是，真正制约L3级自动驾驶落地的，并非算法本身，而是法律责任、事故认定和基础设施配套。

L3的核心争议点，在于“系统接管期间的责任归属”。当车辆处于自动驾驶状态，一旦发生事故，责任是归于驾驶员、车企，还是系统供应商？这要求法规、保险和司法体系同步调整。

也正因如此，当前政策选择以限定场景、限定运营主体的方式推进，通过可控规模积累真实运行数据，为后续规则完善提供依据。从这个角度看，L3的“慢”，并非技术落后，而是制度理性的体现。

04 L3落地，谁会真正受益？

L3级自动驾驶对硬件的要求，明显高于当前主流的L2+系统。多传感器融合成为标配，摄像头、毫米波雷达、激光雷达需要在前装量产条件下协同工作，同时还要配套高可靠性的计算与存储系统。

在感知层面，车载摄像头仍是基础配置，相关产业链中，豪威集团、思特威、舜宇光学、联创电子等企业在车规级图像传感器和模组领域具备规模优势。激光雷达方面，禾赛科技、速腾聚创已进入多家车企的前装供应体系，随着L3放量，其订单稳定性有望提升。

算力与控制是另一条关键主线。L3系统对实时性和安全冗余的要求，推动MCU、SoC和模拟芯片用量显著提升。瑞芯微、国芯科技在车规级SoC领域持续突破，圣邦股份、纳芯微、杰华特等模拟芯片厂商，则在电源管理和信号链环节占据重要位置。

此外，存储芯片、连接器、线控执行系统同样是不可忽视的增量市场。兆易创新、北京君正在车规级存储领域的布局，正好契合L3系统对数据记录与可追溯性的要求。

L3级自动驾驶的真正意义，并不在于“能不能脱手脱眼”，而在于它第一次被明确纳入了公共治理体系。政策的克制放行、车企的密集布局，以及产业链的同步响应，共同构成了中国智能汽车迈向更高阶自动化的现实路径。