广汽全固态电池中试产线成色几何？

一面是技术瓶颈的突破，一面是资本市场的热捧，2025年，全固态电池迎来关键转折年。

12月，卫蓝新能源的IPO为固态电池行业添了一把火，该公司的股东阵容十分豪华，包括华为哈勃投资、小米长江产业基金等公司，估值已有185亿元。若进展顺利，有机会冲刺A股市场“固态电池第一股”。

下场造固态电池的还有不少主机厂。11月末，广汽集团表示率先在国内建成首条大容量全固态电池中试产线，标志着广汽向2026年全固态电池实现装车迈出关键一步。

在10月份，国内全固态电池也是利好消息不断：10月18日，奇瑞展出犀牛S全固态电池模组，宣称电芯能量密度达到600Wh/kg；10月23日，欣旺达发布新一代聚合物全固态电池“欣·碧霄”，宣称能量密度突破400Wh/kg。

但在这场狂欢中，也有人格外理性。比如宁德时代董事长曾毓群曾言，如果用数字“1~9”表示固态电池技术和制造的成熟度，“1”是刚开始涉及，“9”是技术成熟可大规模生产，当前行业最高水平只到了“4”。

放言“率先”建成首条大容量全固态电池中试产线的广汽，其成色几何？阻碍全固态电池实现的技术难题又是什么？

三道“技术天堑”

在今年5月22日之前，因为没有明确的“全固态电池”定义，“半固态电池”“混合固液电解质电池”等概念常被拿来与“全固态电池”混用。但在今年5月22日，中国汽车工程学会正式发布《全固态电池判定方法》（T/CSAE 434-2025），首次在全球范围内明确定义“全固态电池”。

方法规定，全固态电池“离子传递完全通过固体电解质实现”。并给出了“两步走”的判定方法：第一，定性检测：破口目视无液体渗出；第二，定量检测：120℃真空干燥6小时后，电池失重率＜1%（失重率=样品失去质量/初始质量）。

全固态电池，的确比传统液态锂电池有不少优势。

传统液态锂电池由正负极、电解液和隔膜组成。充电时，锂离子会通过隔膜从正极跑到负极；电子则被隔膜阻挡，通过外部电路跑到负极；随着锂离子和电子装满了负极，电池的电就被充满了。而在放电的过程中，锂离子和电子的运动方向则相反。

在全固态电池中，液态锂电池中的电解液和隔膜被固态电解质取代。固态电解质因拥有耐高温、能量密度天花板更高、高低温环境下性能表现稳定等优点，吊足了科学家与工程师们的期待，各家车企与电池企业由此开启了一场在资本喧嚣下的技术突破、工程验证与商业化量产的长征。

但很快他们就发现，横亘在面前的是三道技术“天堑”：

第一，找不到完美的固态电解质材料。目前主流材料主要有聚合物、硫化物、氧化物三种，聚合物寿命长、安全性强，但离子电导率差；硫化物离子电导率强，但“易燃易爆炸”；氧化物离子电导率中等，但质地脆、易断裂。

第二，固—固界面接触问题。没有了电解液，同为固态的电解质与正负极接触时，中间会存在大量接触孔隙，大幅增加界面阻抗。

第三，离子传输效率低。在液态锂离子电池中，电解液充斥整个厚电极内部，锂离子能够自由“游泳”；但在全固态电池中，离子只能在固态电解质构成的“隧道”里穿梭，难度大增。

对此，广汽提出了三种解决办法：

第一，广汽研发出了大宽幅、高韧性硫化物全固态电解质膜。广汽集团固态电池平台高级经理史刘嵘表示，该固态电解质可以耐热到三四百摄氏度以上。

第二，广汽采取了原位界面融合和等静压工艺技术。前者通过在电极与电解质界面处引入特殊的功能性材料，好比添加了一种“分子胶水”，大幅降低界面阻抗。后者则是通过均匀的高压力将电极和电解质压实在一体。

第三，得益于以上三种技术，广汽固态电解质材料离子电导率突破10mS/cm，达到行业头部水平。

史刘嵘还透露了另外几个关键指标：广汽已率先具备量产电池容量60Ah以上的车规级全固态电池条件，同时电池能量密度已突破400Wh/kg。

不过对广汽大容量全固态电池的几个关键指标，一位固态电池研发工程师向21世纪经济报道记者提出了一些疑问：

第一，广汽的全固态电池容量为60Ah，远超目前行业内的20～30Ah，但能量密度却与后者一样，为400Wh/kg，这意味着广汽的全固态电池体积较大。且行业内通常的做法是选择把2～3块20～30Ah的全固态电池串联，以达到同样的效果。为什么广汽选择做容量高达60Ah的全固态电池？该全固态电池的能量密度是否可以进一步提升？

第二，这位工程师向记者展示了在不同配方中，液态锂离子电池中电解液的电导率的不同差异，但都在10mS/cm左右，比如10.03mS/cm、9.08mS/cm等等。一般固态电解质中的离子导电率只能无限接近但无法超过电解液，这就好比一个人在沙子里游泳，永远也无法比在水里游泳快。

但现在行业中已经有不少企业，声称其研发的固态电解质中的离子电导率已经“突破”10mS/cm。“这是否可能因为他们在固态电解质中掺杂了离子液？因为离子液中离子电导率可达20～30mS/cm，这样突破10mS/cm也就不奇怪了”，这位固态电池研发工程师向记者表示。

这位固态电池研发工程师告诉记者，目前全球最前沿的科学家仍未找到解决全固态电池难题的技术方法。全球最前沿论文如《Nature》中为解决“固—固界面难题”和全固态电池中“离子传输速率低”的难题，常采取的方法仍为加入少许离子液，或者采用“超离子导体”材料等，但成本皆太高。

针对上述质疑，21世纪经济报道记者向广汽集团发送了采访函，但截至发稿，对方尚未回复。

中试产线，量产前的“临门一脚”

不过，在这次广汽的宣发中，全固态电池的技术其实并非重点，重点在于两个关键词：“60Ah以上大容量”与“建成中试产线”。

“中试产线”是实验室研发到大规模量产的关键过渡阶段。但具体达到什么标准才算完成中试，国家或者行业内并无规定，指标通常由企业自定。

一位新能源结构工程师告诉记者，企业间关于“中试”有三个公认的步骤：

DV（Design Validation，设计验证）：工程师通常用软件模拟设计全固态电池的结构， 验证电池的设计是否达到预设的标准和规范；

PV（Production Validation，生产验证）：开始制造硬件模具和设备，同时验证能否持续、稳定地生产出合格产品；

SOP（Standard Operating Procedure，标准作业程序），把整套流程固定下来，规定好每个步骤和方法，确保操作一致，即将开始大规模量产了。

据记者不完全统计，已经开始建设或建成全固态电池中试产线的企业，有以下几家：

宁德时代：今年5月，宁德时代全球首条硫化物全固态电池中试线在合肥正式投产，但未公布生产的全固态电池容量。

国轩高科：今年8月19日，国轩高科相关负责人在交易所互动平台表示，金石全固态电池处于中试量产阶段，但也未公布电池容量。

孚能科技：今年8月，孚能科技表示，目前公司全固态电池整体进度已经由实验室走向中试生产交付阶段，但其硫化物全固态电池中试线预计将于今年年底才建成。

青岛中科源本新能源有限公司：去年12月，依托其建设的车载硫化物全固态电池中试线在崂山试运行，可月产电池10片，但容量为20Ah。

目前全行业内对全固态电池的研发、生产，能同时满足“60Ah以上大容量”与“建成中试产线”两个条件的，的确只有广汽一家。

但上述新能源结构工程师坦言，广汽最后这“临门一脚”，其难度不容小觑。

在汽车行业中，中试也要走DV、PV、SOP三个阶段，但无论投入市场后销量高低，车企产车之后，终究会卖出去的。所以在PV、SOP这两个环节，车企依旧会踏踏实实准备模具并铺开产线。

但全固态电池这种偏向To B的产品受订单驱动，且目前技术十分不稳定，哪怕成功迈过DV环节，行业中其他客户对电池恐怕仍持观望态度。

“没有收到客户的大订单之前，（全固态电池）不会大规模量产，也就不会做相应的产线准备。”这位新能源结构工程师对我们表示。对现在的全固态电池的中试，“关键是能交货”。

哪怕量产并上车成功，全固态电池商业化仍前路漫漫。根据电池研究机构Battery Intelligence的研究报告，全固态电池的单位成本高达1200元/kWh，是传统液态锂电池成本的三倍多。

良率则是另一个难点。目前，全固态电池的实验室研发阶段良率仅为60%至70%，中试量产阶段更是低至40%至50%，远远低于液态锂电池的良率。

欣旺达高管曾表示：“日美等国企业曾声称2027年实现全固态电池产业化，有些过于自信，最乐观的是2030年以后可能小批量生产。”

跨过三道“天堑”后，全固态电池离量产还差最关键的“临门一脚”，比起资本的百亿喧嚣，或许当下市场和社会对全固态电池需要做的，是留给它一张安静的书桌。