LBX Morizo RR：丰田章男的座驾，果然有两把刷子

Author/酷乐汽车

如果只用常规车企产品规划的视角去看2026款Lexus LBX Morizo RR，这台车几乎没有任何诞生的必然性。

LBX作为一台小型豪华跨界车，本来就承担着Lexus切入紧凑级豪华市场的角色，它不需要背负“性能图腾”的历史包袱，也没必要像GR那样把成本研发推进到工程极限，更关键的是，LBX体系本身也不是为如美国这种全球最大高性能消费市场去服务。

它更像是一种内部工程团队的额外开发工作，一种并不以销量回报的偏执项目，所以当一套GR硬件被塞进Lexus的产品里，哪些东西会被保留、哪些东西必须被牺牲，这就很有意思了。

LBX Morizo RR的核心绕不开Akio Toyoda，也就是丰田老大丰田章男，以及他在赛道测试时使用的别名“Morizo”。

这台车不是先由市场部门提出需要一台小钢炮SUV，再让工程部门去拼凑配置，它更像是丰田老板想要一台好开、愿意每天踩油门的车这样的目标出发，再把可用的集团资源进行重组。

这台车在开发中与Morizo有直接关联，同时丰田表示该车要在雷克萨斯驾驶框架内实现更强的动态响应。换句话说，LBX Morizo RR并不是要成为最暴躁的GR，而是要成为最像Lexus的GR车型。

LBX Morizo RR车长4190mm、车宽1840mm、车高1535mm、轴距2580mm，轮胎规格为235/45R19。车重方面，官方给出了日本版整备质量大约在1440kg-1470kg左右。

这些数字组合在一起，会直接决定它的动态呈现：轴距不长、轮胎截面宽、轮径大、车身高度比小钢炮更高、质量比GR Yaris更重，但又没有大SUV的那种惯性负担。它天生就适合在公共道路上跑得很快，但要在赛道里做激进姿态则会更受限。

官方规格里，日本版LBX Morizo RR使用1.6L直列三缸涡轮增压G16E-GTS，最大功率304匹/6500rpm，最大扭矩400Nm/3,250–4,600rpm，宣称零百加速5.2s。欧洲与澳洲市场则涉及更严苛的排放与颗粒物法规适配，澳规车因为采用汽油颗粒捕捉器以满足欧6排放，最大输出下调到276匹与390Nm。

不过零百给出的依然是5.2s，所以输出下降并不一定意味着驾驶感慢很多，因为颗粒捕捉器更常见的影响路径，是提高排气背压、改变涡轮前后压差与瞬态响应，同时在某些转速区间压制峰值。

但如果变速箱齿比、扭矩管理与四驱牵引利用得当，零百加速结果依然可能非常接近原本水平。

变速箱与驱动系统，是LBX Morizo RR从“GR硬件移植车”变成“Lexus性能跨界车”的关键。日本官方规格明确给出了它可配6MT与8AT，那为什么这套8AT在这台车上会显得更“合理”？

从工程目标看，LBX Morizo RR不需要像GR Yaris那样强调拉力车的交互，它更需要在城市低速、拥堵、匝道并线的高频场景里维持顺滑与响应一致性。8AT的意义不只是更舒适，还包括更密的齿比覆盖、更稳定的扭矩衔接、以及对涡轮增压发动机的更友好转速控制。

这套8AT在需要的时候换挡干脆，在日常时又足够精致，几乎可以被视为这台车的最佳答案。但真正决定这台车的底色的，不是变速箱，而是四驱策略与差速器配置。

LBX Morizo RR的AWD同属GR-Four体系，不如GR Yaris/GR Corolla那样可玩，它在标准模式下按前后75:25分配，并可在需要时把后轴提高到最多50%；如果追求稳定牵引，则可锁定50:50。

相对的，GR车型拥有更多分配模式，例如60:40、53:47以及Track模式下更宽范围的动态变化，这意味着GR车型可以更主动地让车辆玩起来。LBX Morizo RR则明显更克制，它让你快，但不鼓励你把车开到起飞。

更关键的硬件点在于，该车没有前轴限滑差速器，只有后轴LSD，同时也没有GR那套物理机械手刹，意味着你很难用传统拉力式操作去触发姿态变化。这是Lexus对风险、NVH、以及目标用户驾驶能力分布的综合选择，它更愿意把极限压在一个可预期的窗口里。

如果说四驱与差速器决定了它的玩法边界，那么底盘结构与局部强化，则决定了它的质感上限。

LBX Morizo RR引入了名为Response-Enhancing Damping Structure（REDS） 的结构方案，直译就是增应阻尼结构，做法是在前下控制臂中使用热固性树脂来改善转向响应与路感反馈。

为了容纳AWD差速器并实现更强的动态能力，车体在前部加强、后部更宽，并使用双叉臂运动化后悬架、19英寸轮圈以及更宽的235mm轮胎，同时驾驶坐姿降低10mm以增强人车连接。

该车通过结构件与悬架几何，让转向初段、横摆建立与中后段的支撑衔接更线性、更可信，让车主在更高的速度下依然可控。REDS的意义很可能就在这里，用结构阻尼与材料内耗去抑制高频振动与不必要的弹跳，让转向手感更“干净”，同时不必把弹簧/减振器调到过硬。

驾驶体验上，不用担心该车会变成GR Corolla的底盘与动力+更好内饰+更贵车标，该车有自己的性格，但又没有完全复刻GR的那种刺激。LBX Morizo RR车身更高、悬挂略软、侧倾更多，这是客观的物理结果，但这并不等于“慢”。

它只意味着车辆在进入弯心时的姿态建立会更温和，极限状态下的车身滚转角更大，轮胎外侧负载转移更明显。赛道里你会觉得它不如GR利落，但公路上这种多一点行程、多一点容错的设定反而更合理，因为真实路面充满接缝、起伏与转向中的制动/给油切换，过硬的设定会让抓地利用率下降、并让驾驶者更紧张。

如果你追圈速，它的侧倾会让你不爽，但在公路上，它依旧可以和最强小钢炮一样好玩。

性能数据方面，官方零百5.2s，实测为5.49s，比GR Corolla自动挡实测最佳成绩慢约0.1s，差距小到几乎可以忽略。更有意思的是，该车滚动加速60–120km/h仅4.51s，甚至快过GR Corolla的4.7s。

道理其实很简单，滚动加速更依赖变速箱的降挡逻辑、扭矩平台可用性、以及四驱牵引对动力落地的效率，而不是单纯的峰值功率。也就是说，哪怕输出略低，只要它在60–120的常用区间里保持更理想的挡位与扭矩响应，它依然可能更快。

虽然这类测试受环境、轮胎温度、路面、载荷与测量设备影响很大，但它至少证明了功率下降并没有把它的体感性能打残。

咋驾驶体验上，由于该车调教得当，你甚至可以在很紧的弯里持续全油门，它依然保持贴地、没有明显转向不足或转向过度。LBX Morizo RR的极限被设计成很晚才到，且到来时依然是可控的、平顺的。

原因如下，第一，其轮胎与底盘几何/衬套/阻尼的匹配做得非常干净，轮胎不是被迫在抖动中工作；第二，四驱与稳定系统大概率采取更偏“守住中性”的标定，优先把横摆率压在目标曲线附近，而不是放任车辆进入大角度滑移。

这正是该车开起来很高级的原因，你感觉自己更敢加速、更敢进弯，但车并不会用夸张的姿态回馈你，它只是在用更高的余量把你的输入吞下去。

内饰与人机部分，没有太豪华，而是更接近终于像如今的性能车了。

LBX Morizo RR比GR Yaris/GR Corolla的座舱更现代、更精致，软材更多、Alcantara更广，配12.3英寸数字仪表与HUD，并采用13扬声器Harman Kardon音响，但其9.8英寸中控虽支持无线CarPlay/Android Auto，但连接并非总是顺滑，车机原生系统也偏基础。

座椅部分，该车前排座椅虽然看起来没那么战斗，但支撑性不输GR，而且是全电动调节，这其实是Lexus化的典型路径，把日常可用性给补齐了。

空间层面，LBX Morizo RR依然是小车，后排腿部空间紧张，更适合前排两名成年人+后排儿童，LBX的平台与轴距决定了它无法像更大级别的跨界车那样提供后排余量，当你把235/45R19这种规格、以及更宽的后部结构与AWD差速器塞进一台4.19m的车里，必然会挤压一些空间。

LBX Morizo RR的取向从来不是家庭唯一用车，而是驾驶者主导的日常性能车。

这台车相比正经GR更安静，但仍能听到涡轮的哨音与低转的浑厚声；同时它也提供三种声浪配置，通过扬声器制造更热血的听觉氛围，虽然声浪确实是假的，但做得相对真实、不突兀。

LBX Morizo RR最核心的产品逻辑其实很清晰：它保留GR动力总成的高效率与独特性 —— G16E-GTS、GR-Four的牵引能力、8AT的可用性，用Lexus的材料、NVH与人机去修补GR车型在日常维度的粗糙。

与此同时，它刻意收敛了拉力车那种可玩性，更少的四驱分配模式、没有前LSD、取消机械手刹、底盘更软更高、姿态更稳更不戏剧化，因为该车的目标用户不同，它面向的是那些被GR Yaris/GR Corolla的少年感外观劝退、但仍然想要一台真正好开的性能车的人。

就现阶段而言，这台车作为Lexus的一次意外分支，既合理又迷人，而且开起来配得上它的外观与徽标。

这台车证明同一套性能硬件并不只有一种性格，LBX Morizo RR用一系列非常具体的设计选择，把自己从披着豪华外衣的GR变成了更精致、更稳、更愿意每天开的GR。

它不是最燃的那台，也不是最纯粹的那台，但它很可能是你在真实道路上最容易用到、也最容易长期拥有的一台。

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