中国车市，这才卷到哪

中国车市，这才卷到哪

原创崔力文汽车公社2025年12月15日 08:31上海

导语

Introduction

“战斗只会愈发激烈。”

“所有汽车人都松了一口气。”

上周，中央经济工作会议在北京举行，部署了明年全年的经济工作。值得关注的是，在谈到“坚持内需主导，建设强大国内市场”时称，要优化“两新”政策实施。

所谓“两新”政策，是指大规模设备更新和消费品以旧换新政策。

其中，与老百姓利益息息相关的消费品以旧换新政策一直备受关注，被大家亲切地称为“国补”。而官方定调的下达，俨然给大家传递出一个明确的信号：明年全力促销的大方向不会改变。

也恰恰基于这样的背景，随着利好消息的袭来，文章开篇的一句话，无疑成为了所有中国汽车从业者们共同的心境。大家清楚的知晓，明年的中国车市想要维持稳中有升，绝对离不开这根“拐杖”的助力。

作为论据，就拿刚刚结束的12月第一周为例，由于今年“国补”的突然提前退坡，全国乘用车零售销量迅速出现了32%的同比下滑，焦虑的情绪瞬间蔓延整个大盘。之前的一场专访中，蔚来创始人、董事长、CEO李斌同样发出过类似的预警：“四季度的翘尾效应没有了。”

好在，倍感庆幸的是，“国补”的延续，像是给大家吃下一颗“定心丸”。

当然，站在我个人的角度，政策的及时出台，只是给了站在全新起跑线上的主机厂们一个向前的“源动力”。最终，到底谁能顺利完赛，谁又会倒在这场难熬马拉松的进程之中，还得比拼各自的决心、耐力与战术。

而最近，听到一种说法认为：“中国车市，有些卷到头了。”对此，试图反驳道：“中国车市，这才卷到哪。”

明年的厮杀，将会变得愈发残酷。

01

每个维度都不能存在短板

“我是一个习惯性从内因找问题的人，因为外因谁也控制不了，总是有各种各样的变化。老把自己卖得多、卖得少、是否成功，归咎于一些外因，没有什么价值。国补退坡，实实在在对市场有影响。但对我们这个品牌来说，如果你的组织能力、竞争能力就是比别人强，你应该卖得更多才对。我还是愿意从产品、管理、运营各个方面，借这个机会的触动，找找内部有没有哪方面可以做得更好。”

上周，位于上海漕河泾，见到了调任乐道总裁已经8个月的沈斐。在被问及11月交付量为何出现环比下跌，给出了上述一段回答。

彼时，除了能够感受到身为掌舵者的清醒与务实，更多体会到则是终端竞争的激烈。就连L90这样一款上市之初，堪称“现象级大六座”的纯电SUV，稳态破万仅仅维持3个月，便结束了首销期，从卖产位开始进入到卖现车的阶段。

而此刻，再去回看沈斐的那段输出，读出了另一层含义：“想要在如今的中国车市站稳脚跟，必须每个维度都不能存在短板。”

可以预见的是，明年每一个细分板块，注定会涌入越来越多的新选手，也意味着现存的每一片蓝海都会变得血红。

顺势，要求大家必须好好修炼内功。由此将视线进一步聚集，明年任何一家车企想要突出重围，理应拥有的特质直指以下几个方面。

首先，旗下必须手握一到两款能够撑量的“主力”。多生孩子好打架的时代已经过去，此刻愈发讲究单点爆破、一击制胜。

更直白来讲，怎样在血红一片的大混战中，寻找到转瞬即逝的空当生态位，并精准地抓住转化为订单显得尤为关键。

其次，智能化体验必须跟上。实际上，今年单论该维度的发展，碍于种种“黑天鹅”事件，确实有些停滞不前的意味。

但明年，相信随着领跑者们的深耕，肯定会一扫阴霾。以智驾为例，如果你无法在“技术大爆炸”的时候，赶上主流梯队的推送进度，那么注定会被越来越看重功能丰富度的消费者唾弃甚至淘汰。

再者，定价必须一步到位。今年，虽然抵制“价格战”的声音不绝于耳，但大家都深刻地明白，电动化转型的本质，就是彻底推翻传统燃油车的定价体系。规则正在重塑，格局尚未明朗，炮火根本停不下来。

明年，战况必定会更加焦灼，尤其是当各个级别产品的综合体验愈发同质化，定价成为了最能撩动消费者心弦的“利剑”。所以，想要大卖，就绝不能留有余地，在保证合理利润的前提下，直接拼刺刀。

最后，必须学会发掘合适的人。试问，今年的乐道为何能触底反弹？大胆启用沈斐肯定占据了很大一部分原因。

而我一直坚信一个道理：“如果说一家新势力的脱颖而出，天时、地利、人和缺一不可，那么第三项的占比高达90%。”

换言之，拥有好的船长，才是一艘大船不断向前的关键。

类似的道理，同样适用每一家主机厂。明年，想要品尝胜利的滋味，产品、智能化包括定价都不容有失，更底层的支点则是“人和”。

毫不夸张地说，现在太多的车企团队，像极了“草台班子”。鱼龙混杂之下，谁能知人善用，谁将会收获满满。当然，也请大家出现问题，先从自己身上反思，别老抱怨环境的不公与恶化。

02

接下来拼的是体系化能力

“眼下的中国车市，已经非常难一招制敌，很多核心技术领先一年不得了了。像是我们的全主动悬架，最多领先一年半。如果回到这个行业的基本规律，就是一个长期的马拉松。如果每个事情上都可以比别人效率可以高那么一两个点，那最终你能够比别人高三到五个点，这个就是卓越的公司跟普通的公司的区别。最终，还得结硬寨，打呆仗，日拱一卒久久为功。”

本段开篇，继续抛出一段最近某场专访中收获的观点。而讲出它的主人公，还是李斌。不可否认，今年的蔚来，在经过多轮大彻大悟的刮骨疗毒后，凭借乐道L90与全新ES8的贡献，终于渐渐爬出了泥潭，甚至望到了四季度盈利的曙光。

而从这洋洋洒洒大几百字中，已然能够清晰地洞察到李斌心境的变化。“明年的中国车市，没有闪电战，只有消耗战，拼得将是体系化能力。”

那么，又该怎样理解体系化能力？答案，其实非常简单。一方面，要求车企各部门知道，究竟做什么是对的事情，并且能够坚持不懈的做下去。

譬如，车型规划端，请不要再关起门来造那种耗费资源、自嗨的“炮灰”。相反，请打开眼界、放低身段，真正站在用户的角度，去推出他们认可的车。

譬如，品牌营销端，请不要再坚持什么“黑红也是红”，一味地蒙眼追求各种流量，遭到反噬还不悔改；相反，请静下心来思考清楚，到底应该用怎样的正向手段，提升企业的声量。

譬如，技术研发端，请不要再处在信息茧房之中，把消费者感知极低的功能视作香饽饽。相反，请时刻把“好用、爱用”视作前提，去聚集与打磨。

再譬如，销售渠道端，请不要再表面装装样子，背地里各种糊弄与伤害自家车主；相反，请真正用心对待每一段关系，提供给他们应得的服务……

而体系化能力的另一方面，则要求车企各个部门能真正意义上的放下芥蒂与隔阂，尽可能地拉通与协同，拧成一股绳共同去抵御风（参数丨图片）险。

为此，继续抛出两段许久前在“硬哥”微博看到的观点：“营销是企业经营活动的核心，是企业所有环节中最重要、最难把握的一环，它关系到企业的产品能否卖出去，是生产者的劳动成果产生价值的关键。如果一个企业连营销都做不好，其他的所有努力都会付之东流。”

“不擅长营销，只会搞技术，把肉埋在饭里，只能说明营销无能，并不能证明产品好，消费者不识货。华为和小米的营销能力都非常强，华为的IPD和IPMS流程是把营销提前融入到了产品研发阶段，在研发产品时已经在考虑上市前后要怎么营销了，某些产品点就是为营销而准备的。”

盲猜，大多数人的读后感，都集中在想卖车必须会营销。而我，却觉得更能淋漓尽致地体现出，拥有体系化能力的重要性。无论华为也好，小米也罢，都是将营销、研发、产品在一开始，就进行了提前的打合，最终才能在车型上市时，实现“1+1+1＞3”的效果。

奈何，眼下留在牌桌上的不少品牌，仍在沿袭产研与营销部门，完全不沟通的传统模式。前者，只负责蒙眼造车，然后一股脑丢给后者进行售卖，一旦表现不及预期，便互相甩锅，没有任何的反思与追责。最终，经历一轮又一轮的恶性循环，与头部梯队的差距越拉越大。

至于明年，那些依旧无法熟练掌握体系化能力的主机厂，大概率会很快陷入到泥潭之中。要知道，按照目前的种种迹象，整个大盘高速增长的时代已经结束，随之而来的则是半存量竞争时代。

而身处这般暗潮涌动的大环境之下，内卷又怎么会结束？还是那句话，“中国车市，这才卷到哪。”