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智通财经APP获悉，大众汽车(VWAGY.US)曾凭借超五成的市场份额在中国市场独占鳌头。如今，它却选择在合肥——这座人口约一千万的中部城市，豪掷30亿欧元(约合35亿美元)，打造其除德国本土之外规模最大的研发基地。这家德国汽车巨头正在中国这个全球规模最大且竞争最为激烈的汽车市场，下一场“重注”。只是，这场豪赌究竟能否收获成效，仍是未知数。
这与外资车企在华运营数十年的模式截然不同：过去，它们把海外开发的车型直接国产，并向本土伙伴输出技术。如今，这一套路已被迅速崛起的本土对手挤到边缘，后者大幅吞噬了外资品牌的销量。
“这种商业模式已经消亡。”大众汽车集团(中国)首席技术官托马斯·乌尔布里希称。
中国消费者说了算
乌尔布里希称之为“范式转变”。2022年，大众正式启动对华战略的最新一轮大调整。
该公司正专为中国的驾驶者开发车型——这些车可能永远不会出现在欧洲街头，但或会出口至中东及东南亚。
随着新车型陆续上市，大众将验证这笔投资能否帮助其追上比亚迪、吉利等中国厂商，并夺回失去的市场份额。
晨星欧洲汽车行业分析师瑞拉·苏斯金表示，这一策略对在华重获竞争力至关重要。
但她预测：“这能让大众把市场份额维持在当前水平，而未必能收复近几年丢掉的失地。”
问题是，在一场已将价格压至破产线的惨烈竞争中，大众还能否赚钱。
奥迪——大众集团旗下品牌——率先打样，今年推出全新品牌“AUDI”。大众也准备发布2026年新车，按官方说法，这些车型“在中国研发，为中国而生”。
“这一策略能否奏效，是价值百万美元的问题。”标普全球评级中国汽车企业评级主管克莱尔·袁表示，“我们需要持续观察，但至少他们已走上追赶的正确轨道。”
“中国速度”让对手望尘莫及
过去五年，中国市场的剧变令外资车企节节败退。
电动汽车已占新车销量约一半，消费者还期待它们配备最新数字功能：从iPad般的大屏到自动泊车等驾驶辅助。
这个占据大众全球销量近三分之一份额的关键市场，如今已不再是“大众车”一枝独秀的天下。回溯四十年前，大众与国有企业上汽携手，于上海开启了轿车投产之路;此后多年间，桑塔纳、捷达等基础款轿车，不仅成为出租车队的主力担当，更成为众多城市居民人生中的第一辆车。
如今，大众必须按所谓的“中国速度”更新产品线。上海咨询公司Automobility首席执行官比尔·鲁索表示，在竞争如此激烈的市场，“能否快速推出新车型和新功能，关乎生死。”
中国电动车企将新款车型推向市场仅需12到18个月，反观全球其他车企，这一过程通常要耗费3至5年之久。鲁索表示：“这种速度并非是可供选择的选项，而是企业生存发展的必需品——正是这股强大的压力，推动着全球车企不断提升竞争力。”
中国成为创新源头
上世纪90年代中期，乌尔布里希在中国东北工作，当时大众与另一国企一汽合作生产轿车，从座椅到轮辋全部进口，本地无法配套。
三十年后，几乎所有零部件都实现了中国制造;如今，连设计也落在中国。为加快产品开发，大众总部已将决策权下放给本地公司。
面对市场变化，其他外资车企反应各异：有的选择收缩业务规模，有的则直接退出中国市场。和大众的做法类似，丰田汽车(TM.US)也将部分权限移交至中国团队手中，旨在加速决策流程，给予其“在产品规划与开发方面前所未有的自主决策权”，袁表示。
大众还希望向中国电动车初创企业取经。目前，它已与小鹏汽车(XPEV.US)合作，期望借此更迅速地推出新车型，并着力开发自身的电子架构——这一架构堪称掌管车辆所有功能的内部计算机系统。
这种举措反映出外资车企认知的转变：它们愈发认同，自己不仅能将技术输出至中国，也能从中国汲取宝贵经验。对于众多企业而言，关键在于中国公司具备将创意迅速转化为产品的能力，能够大幅削减开发成本，并且及时满足消费者多样化的需求。
“中国与德国之间的知识流动是双向的。”大众汽车高管、德国北中国商会主席马丁·霍夫曼说。
该商会近期一项针对会员的调查结果显示，在参与回复的600多家企业中，约半数企业预计，中国竞争对手将在未来五年内跃升为创新领域的领军者，另有9%的企业则认为，中国竞争对手已然是创新领袖。
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