威马、哪吒、极越迎来“重生戏码”，这场复活赛会怎么玩？

引子

威马传来“复活”消息，哪吒与极越也在“搬救兵”，新能源淘汰赛迎来反转。失意者们想自救，资本们是否愿意再次出钱参与博弈倒是其次，信任与技术的双重考验或许才是本质问题。

文丨曹羽昕

图片丨网络

可能很多人都没想到，今年的车圈竟然也迎来了“重生戏码”。前几个月威马刚刚官宣“有好事发生”，后续又传出高合、哪吒、极越自救重整的消息，意味着新能源车圈赛道边缘正上演一场特殊的“复活赛”。

客观来说，在2025年以前就身陷生存危机，甚至已经被判了“死刑”的新势力们，突然争相“复活”，不管怎么说，都算是精神可嘉。而精神可嘉不能当饭吃，在市场格局基本固化的当下，这些车企集体吹响反攻号角，同样也带来了诸多争议。

既然走到“濒临倒闭”的那一步，就意味着这些车企的竞争力已经不足以适配当下的生存环境。换句话来说，这已经是优胜劣汰的结果。即便通过“复活赛”续命，“失意”的事实依旧难以改变。

资本们想主导一场资产盘活游戏，确实可以将这些品牌最后的价值利用到位。但从成功率的角度上来说，想以此赢回用户绝地翻盘，大概率是难如登天。且不说那些被售后中断、保值率暴跌伤透心的车主，是否还会为这些“重生”品牌买单，这些品牌在市场上早已失去的口碑与信任，可能就足以让这场“重生大戏”演不下去了。

01

不一样的复活“剧本”

虽然都在演“重生戏码”，但大家的剧本各有不同。威马算是本轮“复活赛”中动作最能坚持的选手，虽然前几个月才听到其反转的消息，实际上早在2023年10月申请破产审查后，威马一直在为“复活”做筹备。历经一年多博弈，终于在今年上半年迎来转机。4月份的时候，法院批准四家核心公司重整计划，深圳翔飞成为重整投资人，承诺初期投入10亿元用于设备升级、供应链恢复和产品开发，据说后续更有百亿级资金支持。

9月份一句“有好事发生”等于官宣了回归，重组后的新威马甚至还立下了2030年实现100万台产量和1200亿营收的“flag”。从速度和积极性上来说，威马的确是“复活”节奏比较快的一个品牌。不过，有些事情仍然令人担忧。即便凭借差异化债务清偿方案，威马部分工厂暂时复工复产，算是给存量车主暂时吃了颗定心丸，但这颗定心丸时效有多久，其实很难说。

前面有了“复活”案例，哪吒、极越等车企自然也想复刻路径，达到续命效果。只不过，哪吒的复活之路似乎更加艰难一点。债权申报总额飙升，其现存的账面现金于债权而言，等于是杯水车薪。尽管8月重整投资人招募阶段曾吸引超50家意向方，但截至12月初，完成报名的仅一家。要知道，哪吒手里最值钱的也就是双生产资质了，资本们兴趣乏乏，也从侧面说明了，其目前的价值也在被资本们审视，能不能真正走向“复活”，还不一定。

当然，哪吒还不是最难的，极越的情况还要更差一些。极越本身在市场上的影响力就比较一般，生存危机之后，一直停留在“等待接盘”的初始阶段。虽然与百度、吉利都有些关联，但危机之下，背后的大树似乎也靠不住。其今年启动预重整程序之后，眼看意向投资人报名截止日就要到了，至今还没出现明确的战略投资方。之前还传出股东百度萌生退意的消息，资产盘活难度可想而知。现在，极越的核心资产集中在智驾技术储备、生产资质和部分渠道资源，没有持续的资金注入和明确规划，复活希望或许是有的，但并不大。

三家车企都希望通过“复活赛”续命，但各自拿到的剧本不同，难度和机会自然不一样。归根结底，这件事的底层逻辑，还是资本们权衡利弊，榨干剩余价值的战役。看上去是各品牌期待重返赛场，实际上是一场围绕生产资质、工厂资产的“保值战”。最后的结果，还是得由资本态度决定。

02

复活的两道坎

当然，车企的资质一定是有自己的价值的，这也是这些品牌手里为数不多的筹码。只不过，这里有一个非常残酷的现实：即便抛开资本们的权衡利弊不谈，假如这些品牌成功拿到注资，重启生产，它们又真的能跨越信任重建与产品竞争力的双重鸿沟吗？这个问题，恐怕没人能给出肯定的答案。大家都懂，品牌信誉的建立甚至需要数年，而崩塌却只在旦夕之间，技术积淀，更不是一日之功，这两样东西，仍在正常经营的新势力们都不敢打包票，更何况是这些之前已经被踢出局的车企们？

说的再现实一点，虽然现在行业竞争加剧，但凡是技术实力够强，战略正确的车企，基本上都“上桌吃饭”了。而这些参与“复活赛”的车企们，都是曾经“上桌”，之后被挤出去的那一拨选手。委婉一点来说，这属于被“边缘化”了，残酷一点来说，这背后是技术、布局失误，战略错误的结果。

而现在，即便能重启生产，停产停工的这段时间，别人的技术在与时俱进，这些车企早就没了技术投入，这么一来，竞争力落下的更不是一星半点了。威马、哪吒停摆的时候，新能源市场还在解决“续航焦虑”，现在呢？800V高压平台都成为20万元级车型标配了，城市NOA智驾更是开始了全面普及。说白了，这就像差等生本来成绩就差，结果还休学一年，除非是天赋异禀，否则根本没什么赶超的可能性。

除了技术等因素导致的竞争力问题，用户信任想要重新建立，也是难上加难。之前威马、哪吒等车企停摆，让不少车主苦不堪言。有人日常维保只能找小众修理厂，外观件损坏后配件难寻且价格高涨；也有人因为车机娱乐功能失效，大价钱买的智电座驾，直接变成低配“毛坯房”。而且，车企停摆还带来了保险难题，多家保险公司因车企破产、配件停产直接拒保车损险，不想“裸奔”上路，部分车主只能选择小保险公司，哪怕是保费上涨、条款苛刻，也得被迫接受。

这些情况早就给车主们留下了创伤记忆，哪怕现在威马重启App，哪吒也有一些保障售后的承诺，也难以重新赢得用户支持。车企“复活”本就资金紧张，就算能够重启售后，但经历过一次信任伤害之后，谁能相信这一次不会再“暴雷”？在这种背景之下，估计没多少车主会去复购，潜在消费者也大多会被之前的“暴雷”历史劝退。

这还不是最严峻的，供应链信任的重建同样步履维艰。经历过一次车企“暴雷”，供应链中各家供应商对于重新合作一定是更加谨慎的。就拿威马来说，现在虽然与大部分供应商重新建立了合作，但提高预付款比例、缩短账期等更苛刻的条件，都折射出了供应商们的试探态度。更重要的是，现在整个行业都在谈生态，供应链也是关键一环。即便供应商恢复供货，复活车企也很可能被区别看待。大厂们能够从供应商那里获得最新的电池、芯片，而复活车企能得到的技术和产能支持会非常有限。

信任重建很难，技术代差也难以拉平，当初占尽天时地利人和都没站稳的这些车企，如今想迎战当下市场，胜算恐怕是微乎其微。

03

复活未必是重点

车企们想借助资本的力量重新登上战场，但在资本们的眼里，复活这件事也许并没有那么重要。换句话来说，哪个品牌复活，能为用户带来什么，不是资本要考虑的事情，资本们考虑的，是谁的潜在价值更值得投入。商人逐利，这是资本们做事的逻辑。稀缺的生产资质、建成的工厂和成熟的生产线，只要运作得当，就能通过资产盘活获利，从本质上来说，如今大家看到的这场“复活赛”，更像是一场资本主导的资产重组游戏。

只不过，汽车行业是重资产、长周期行业，长期生存离不开持续的技术研发、稳定的资金流和完善的服务体系。所以，车企“复活赛”或许有资本的重度参与，但完全靠资质和工厂等静态资产，其实并不能长时间应对激烈的市场竞争。这一点，我们能够想得到，资本们自然也能想得到。现在，那么多处在边缘地带的车企都想复活，但能被资本看中的寥寥无几。这也印证了，注资这场“复活赛”是一场高风险投资，资本对其中风险的担忧肉眼可见。

不过，这场“复活赛”也不是毫无意义。从行业角度去看，破产重整可以实现低效资产的再利用，避免生产资质、工厂等优质资源浪费。复活车企的存在也会加剧市场竞争，虽然大部分“复活”车企短期内不会造成大的威胁，但如果这些车企因为资本注资得到快速发展，必然也会挤压其他车企的生存空间。这么来看，这些复活车企也会成功倒逼当下车企加快技术迭代和服务升级的驱动力。

当行业的筛选机制越来越严苛，这场“复活赛”最重要的并不是“复活”本身，接下来的新能源汽车市场，打得是一场关乎“谁能持续创造价值”的持久战，而并非是简单的“复活”游戏。

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结语

2025年的新能源汽车市场，头部车企在激烈厮杀，退场者们开始艰难重启。这场“复活赛”最终的结局尚未可知，但行业竞争逻辑不会改变。依赖资本加持的“复活者”大概率还是会被淘汰，唯有技术创新、尊重用户、提升品牌价值，才能在这条赛道上走得更远。

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