山东
IT之家 12 月 14 日消息，欧洲市场销售数据显示，旨在保护本土汽车制造商的措施可能适得其反。
2024 年，欧盟（EU）对中国产电动汽车（EV）加征最高达 35% 的关税，意图保护欧洲本土品牌并遏制中国电动汽车的扩张。初步迹象似乎表明该举措取得了一定成效：这些关税于 2024 年 7 月以临时形式实施，并于同年 11 月正式生效，期间中国品牌汽车销量仅增长 13%。
然而，金融分析机构杰富瑞（Jefferies）提供的数据指出，此举并未如预期那样促使中国车企在欧洲设厂生产，反而导致它们将重心从纯电动汽车转向插电式混合动力车（PHEV）和传统内燃机车（ICE）。据预测，2025 年中国品牌在英国及欧盟市场的汽车销量将达到 70 万辆，较 2024 年的 40.8 万辆大幅上升。业内消息人士称，其中在欧洲本地组装的车辆预计不足 2 万辆。
杰富瑞董事总经理菲利普・侯舒瓦（Philippe Houchois）表示：“欧盟针对特定技术对中国车企加征额外关税的决策，从一开始就注定失败。”
据IT之家了解，无论动力类型是汽油、混合动力、插电混动还是纯电动，所有进口车辆仍需缴纳 10% 的基本进口关税。对于未被征收 35% 电动汽车附加关税的车型，这一较低的额外税负很容易被中国车企消化。杰富瑞估计，中国本土的汽车制造成本比欧洲低 20% 至 30%。
即便是同时承担 10% 基础关税与 35% 附加关税的中国产电动汽车，也凭借欧洲市场较高的利润空间维持了竞争力。
与美国对所有中国产车辆一概加征关税的做法不同，欧盟选择性地仅对中国制造的电动汽车施加保护性关税，这一策略促使中国车企调整产品结构。2025 年 1 月至 10 月，电动汽车在中国品牌整体销量中的占比约为 34%；而 2024 年同期，这一比例为更高的 44%。
为规避高额电动汽车关税带来的销量下滑，中国车企转而大力推广内燃机、轻混、混合动力及插电混动车型，这些车型不受 35% 附加关税影响。
当前形势可谓“多重利好叠加”：中国国内市场激烈的价格战持续压低生产成本，加之中国工厂产能利用率不足，使得车企承担欧盟关税的成本远低于在欧洲新建工厂并依赖当地供应链所带来的支出。
侯舒瓦就此市场状况指出：“除非欧盟设定一个严格的本地化含量门槛，规定凡本地含量未达标的所有中国进口车 —— 无论其动力系统类型，均须缴纳高额附加关税，否则中国整车制造商不会被迫在欧洲建厂。”
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