尊界43个扬声器，汽车喇叭越多越好吗

作者| 王 菁

| 黄大路

设计| 甄尤美

“这车有几个音箱？”一买车，消费者总爱这么问。

在5个扬声器走向普及、20个走入20万级、高端车动不动就30个起的当下，扬声器数量已成为最简单直观的“获得感”来源。

据国信证劵经济研究所整理数据，截至今年9月“5个以上”已占乘用车市场音箱配置的80%左右，“20个以上”已占比高达10%。

图：2022年1月-2025年9月乘用车扬声器渗透率

资料来源：佐思汽车研究，高工智能汽车，国信证劵经济研究所整理

高端车型音响天花板进一步拉高，如蔚来ET92025款全系标配35颗扬声器，极氪9X全系标配32颗定制化扬声器，而尊界S8002025款纯电星辉尊享版则以43个扬声器的数量，成为车载音响扬声器最多的车型。

然而，这种“参数竞赛”背后，却是参数与体验的鸿沟、信息的极端不对称，以及一个让人向往的未来正被低估。

在车质网投诉平台中，常可以看到“声道数虚标”、“功率虚标”、“声场覆盖不全”等等投诉。此前《中国汽车影音评测报告》曾经做过一次测试，结果显示耳朵能听出2%的失真差异，钱包却要为此多付300%的溢价。

“喇叭多就一定代表音响好吗？车企该如何平衡‘硬件拉满’与‘体验落地’？”2025年12月6日，在WNAT-CES2025车载声学论坛圆桌现场，主持人世界新汽车生态协会理事长、轩辕同学校长贾可抛出的问题，直击当前车载声学领域痛点。

此外，车载声学的演进史，本质是科技迭代与用户需求的变迁史，更是汽车承载角色的演进史。那么，在汽车从“交通工具”转向“第三生活空间”时，车载声学又有哪些新的使命与发展空间？

这场论坛，以“超越音响系统的汽车声音新可能”为主题，邀请三大整车厂相关领域负责人、车载声学头部供应商创始人、第三方行业专家一起，从成本体验平衡点、声学技术发展、消费者需求变迁、车企创新与实践应用、未来发展前景等多个纬度，击穿车载声学的现实迷雾，展开充满想象力的未来。

围绕这一主题，参与圆桌的六位嘉宾从不同维度，碰撞出极具行业洞见的思想火花：

蔚来汽车音响系统专家史晓磊主张“硬件合规与体验极致的平衡”。他认为，参数内卷下，扬声器数量、功率等数字虽能引导消费决策，但车企更应聚焦场景化打磨，如通过声学布局实现观影对白精准定位，同时借助品牌分层策略覆盖不同用户群体，在有限硬件资源下实现体验最优，拒绝无意义参数堆砌。

小鹏汽车前瞻架构高级专家朱永刚对“成本、需求与架构创新的动态平衡”发表看法，他指出，硬件拉满需以成本可控为前提，核心是找到用户体验提升与成本投入的临界点。小鹏通过技术优化实现同等体验下的成本优势，同时深耕多音区识别与分区技术，让多乘客交互互不干扰，以功能差异化替代参数比拼。

场景方法论提出者、场景实验室创始人吴声认为，“声音是第三生活空间的情感纽带与场景引擎”。他强调，车载声学已超越音响本身，成为融合触觉、光学的通感解决方案，能在碎片化时间里为用户提供精神疗愈，而“超级场景”的诞生，将让声音成为定义出行体验的核心变量，甚至成为车企的品牌基因。

瑞声科技高级技术副总裁张松秉持“软硬协同的系统创新”理念。他表示，车载声学突破需依赖硬件与算法的深度融合，如NLCPRO技术破解小尺寸扬声器“尺寸-振幅-失真”难题，同时通过产业链整合提供“声光触”三感联动解决方案，助力车企降低多标准适配成本与复杂度。

极氪声学系统高级产品经理林仁义强调“声音设计需实现全场景全用户覆盖”。他认为，高端车型应追求“每个座位都是黄金听位”，通过大功率声场、定制调音与双重降噪技术，满足驾驶、娱乐等多场景需求，同时平衡功能性声音与情感化体验，避免“听觉隔离”的安全隐患。

蔚来汽车声音体验负责人聂俊倡导“声音美学与技术落地的系统化融合”。他指出，汽车声音的终极竞争是美学比拼，当前“音响玄学”源于多学科融合的复杂性，未来需通过工程与美学的结合，让声音成为传递品牌个性、定义生活方式的核心元素，同时兼顾必要环境音的感知与安全预警功能。

以下为圆桌讨论实录，《汽车商业评论》整理，此处略有删节。

参数迷思：

内卷中，体验与成本如何平衡？

贾可（世界新汽车生态协会理事长、轩辕同学校长）：我们这一场叫作“超越音响系统的汽车声音新可能”，请到的嘉宾非常重量级，涵盖三家车企、一家音响供应商和行业第三方专家，还有我这个外行。

汽车的声音至关重要。之前聊智能化、智能座舱时，大家觉得多屏、语音交互很新鲜，但久而久之发现，声音才是核心。刚才看张松总演讲提到“声音是倾听寂静”，很有哲学意味。不过普通消费者买车时，常以扬声器数量判断音响好坏，从6个、8个到12个，现在扬声器数量越来越多，难道真的是越多越好吗？

吴老师，作为普通消费者，你怎么判定一套音响系统的优劣？总不能像发烧友那样，能听出是水电还是火电供电的差异吧？

吴声（场景方法论提出者、场景实验室创始人）：这可不是普通问题。毫无疑问，扬声器数量是消费者最直观的判断标准，很多人一上车就会问有多少个扬声器。蔚来、小鹏、极氪的主力车型我都开过，确实离不开扬声器，但我其实并不太在意具体数量。

贾可老师说的“玄学”在座舱里并不成立，但这不代表消费者没有判断力。最核心的判断分水岭，是一种感性认知——我们不希望听到的声音带有廉价感。

今天聊“超越声音”，本质上是在讨论一套综合解决方案，它包含触觉、独立音区等多个维度。当我们谈论超越音响系统的汽车声音新可能时，它还涉及光学，比如氛围灯能否与音乐实现微秒级同频，这时汽车就成了一种“补能终端”。

我想到一个场景：很多人在地库不敢轻易推开车门，因为推开后就要面对老板、团队、家人的期待与责任。那短短4分钟，可能只是一根烟的时间，却需要一首好歌、一套好音响来抚慰身心，这才是声音的价值所在。至于是听蔡琴的歌还是《渡口》，就是另一回事了。

贾可：这个外行回答得很好，核心是从场景角度切入，好的音响确实能在特定场景中抚慰人心。小鹏的朱永刚总，我了解到你提到行业内卷严重，现在大家都在卷配置，音响系统领域也在卷扬声器数量、功放功率，这真的能代表音响品质吗？

在这样的行业现状下，对车企和用户而言，发布会动辄宣称“硬件拉满”，硬件真的需要拉满吗？在硬件拉满与体验落地之间，是否存在平衡点？朱总是怎么理解的？

朱永刚（小鹏汽车前瞻架构高级专家）：硬件拉满的核心问题在于成本。如果成本可控，自然可以为用户提供更多功能。而体验落地，本质是实现用户价值，所以这个问题的核心，是如何在用户价值与成本之间做好平衡。

这个平衡点对不同车企、同一车企不同价位的车型来说，是完全不同的。关键在于用户体验提升幅度与价值曲线的匹配度：如果投入成本能带来足够高的体验提升，这笔投资就是有价值的。而车企的竞争力，体现在能否在同等体验下降低成本，这才是需要把握的核心。

贾可：小鹏汽车在扬声器和功放功率方面，哪款车的配置最高？或者说哪款车的相关成本最大？

朱永刚：我们不会用“拉满”来形容配置，但高端车型的投入肯定更高，这和车型定位是成比例的。

贾可：蔚来今天来了两位音响专家，大家可能会好奇为什么是两位？因为他们确实是各自领域的权威。蔚来旗下有蔚来、乐道、萤火虫三个品牌，按说该请三位嘉宾。蔚来品牌车型定位偏高端，是不是其扬声器和音响系统配置就更高，萤火虫品牌就相对低端？你们怎么看这个问题？

史晓磊（蔚来汽车音响系统专家）：扬声器数量和功放功率这些数字，对普通消费者来说很有吸引力，数字越大，大家直观上会觉得性能越强。但像吴老师这样的高端消费者，更关注实际声音体验。

用户买车前大多没听过实车音响，只能通过宣传参数做对比，20个、30个还是40个扬声器，数字越好看越有吸引力。前段时间行业还出现过一种不良风气：之前大家宣传的是额定功率或1%失真功率，后来为了让数字更亮眼，开始宣传峰值功率，本质上硬件没变，只是宣传口径变了。

不可否认，这些数字对销售有引导作用，所以我们也会重视。比如头枕扬声器的配置，是为了实现独立音区功能，需要更多扬声器和通道支撑。但同时，我们更看重实际体验，比如在杜比全景声的场景化优化上，我们会做很多细节打磨：用户看电影时，通过声学布局把对白定位在屏幕正上方；听音乐时，自动将声场调整到前方，避免受视频位置干扰。

所以我们的核心是，在有限的硬件和资源下，把每个细节做到极致。至于品牌分层：蔚来品牌主打天琴音响，软硬件配置和整体体验都是最高标准；乐道品牌侧重主流性价比，声音表现同样出色，但成本更可控；萤火虫品牌在同级别车型中罕见地搭载了杜比全景声，所以其声学体验在同级中处于领先水平，整体来看，蔚来旗下所有品牌的声音表现都有保障。

贾可：你说乐道品牌声音好且成本低，那为什么不统一用成本低的方案？还是说不同品牌之间仍有差异？

史晓磊：肯定是有差异的。

贾可：林仁义林总是极氪声学系统的负责人，大家都知道极氪9X很火，听说它有32个扬声器，市面上最多的是不是有35个？

林仁义（极氪声学系统高级产品经理）：刚才张松总PPT里有相关数据，能看到各车型的扬声器数量排名。

贾可：我忘了看PPT，你再说说极氪9X有多少个扬声器？

林仁义：先回到贾博之前的问题，“水电和火电供电对音质的影响”，这对我们从业者来说其实是个“黑盒”问题。

张松总PPT里提到，杜比全景声5.1或7.1.4声道的配置，是基于用户需求的基础配置，但用户是否需要这些配置，取决于内容生态。这就像500兆宽带和1000兆宽带的对比，不能单纯用数字评判好坏，还要结合价格和用户实际需求。不同品牌、不同尺寸的车型，出行场景差异很大，比如极氪9X定位全球超豪华新旗舰SUV，其服务目标不只是主驾，还包括副驾和后排乘客。

所以我们在设计声学系统时，核心是满足车上所有用户的需求，这才是产品打造的标杆。

贾可：那极氪9X到底有多少个扬声器？

林仁义：32个。

贾可：业内最高配置是多少个？

林仁义：目前业内最高大概是41-43个。

贾可：张总，我今天在展台上看到了极氪9X的扬声器拆解，有大有小。消费者不是觉得扬声器越多越好吗？那多装几个小喇叭不就能提升数量了？为什么不能这么做？

张松（瑞声科技高级技术副总裁）：当然不能。核心还是要从整体体验出发，不同价位段的车型，标准完全不同。

贾可：是不是小喇叭其实很贵？

张松：比如我们的M型钛膜小喇叭，价格并不比大喇叭便宜。

贾可：所以小喇叭不一定比大喇叭便宜？

张松：是的。单纯增加扬声器数量，并不会提升体验，反而会让调音和系统整合变得更复杂。其实从调音角度来说，我们并不想装这么多扬声器，关键还是看功能需求：比如头枕扬声器是为了实现独立音区，如果不需要这个功能，完全可以取消。所有配置都要基于用户需求来定。

贾可：我原本以为，厂家卷配置是为了给消费者直观的感知，毕竟大多数人没有专业的听力，只能比参数而不是比体验。但没想到小喇叭也不便宜，不能随便加。听各位的意思，核心还是要在成本和体验之间找平衡。

技术迭代：

软硬协同，重构体验逻辑

贾可：我查过一些资料，现在车载音响系统有很多技术突破，比如中国的菁彩声标准、即将量产的A²B2.0多通道数字音频总线，还有AI扬声器优化技术——通过算法让现有硬件发挥最优效果，不用卷硬件也能提升音质。这三大技术被认为是车载声学的下一代基石，它们对行业来说重要吗？

朱总先说说，刚才你已经很久没发言了。

朱永刚：这三项技术确实都很重要，分别涉及不同维度：菁彩声类似杜比全景声，聚焦内容生态维度；A²B2.0属于架构维度，是车载声学架构的重要组成部分；AI优化技术既关系到成本控制和效率提升，也能直接改善用户体验，所以对用户来说都很有价值。

贾可：晓磊你觉得呢？

史晓磊：我非常认同这三项技术的重要性，但有一些不同看法。比如菁彩声，作为中国自主标准，我们很自豪，但它的短板在于生态建设需要时间。目前消费者实际使用中，国外的杜比全景声仍有明显优势——国外音乐人普遍使用杜比全景声工具进行创作，从作词、作曲到录制、混音，始终贯彻统一的音乐美学，上限很高。尤其是近几年空间音频制作工具越来越成熟，我们能听到更多高品质作品，菁彩声要实现对国际标准的替代，还需要加把劲。

A²B技术方面，1.0是多通道数字音频总线，2.0的核心优势是带宽更大，从原来的50兆提升到100兆，实际可用带宽是之前的四倍。现在很多车型需要搭载三四条A²B总线，未来用1-2条2.0总线就能满足需求，主要作用是降本。

第三个是AI优化技术，这项技术确实很厉害。我最近听过一些AI生成的音乐，连中央音乐学院的老师都分不清是人创作还是AI创作，但目前商用化还存在一定差距。不过我认为这是未来的重要方向，在内容生成、广告分离等场景有广阔应用空间。

贾可：车载音响系统很多要出口，我们有必要同时做两套系统吗？还是必须坚持国产自主？我的意思是，菁彩声相比杜比，优势在哪里？

聂俊（蔚来汽车声音体验负责人 ）：成本优势。

贾可：成本更低？那以后会不会收费？林总怎么看？

林仁义：贾老师，杜比和菁彩声的核心差异，在于背后的内容生态容量。我们不仅支持菁彩声，也支持OnenoteAurora等多通道标准。现在消费者已经不满足于双声道立体声，不管是刷网剧还是去电影院，都更偏好沉浸式音频体验，这和用户碎片化时间下中短剧的流行逻辑类似。

所以菁彩声和杜比全景声本身没有对错，关键看能否匹配市场需求——比如中国市场用户体量庞大，主流偏好是什么？技术本身不存在矛盾，核心是适配对应市场的内容供给。

关于A²B1.0到2.0的升级，就像张松总说的，现在车载声学功能越来越多，比如降路噪IC、EUC等，这些功能都是并发运行的——用户不会为了降路噪就关掉音乐，所以需要更高效的总线支撑。这就像城市化建设：原来的乡间小道（A²B1.0）能满足基本需求，但随着需求增长，就需要修建高速公路（A²B2.0），这是技术硬件迭代的必然趋势，市场整体在向更前沿的方向发展。

AI方面，我有不同看法。现在Sonar等AI工具能生成非常拟人化的音乐，普通用户很难分辨是音乐人创作还是AI生成，但音乐的核心是情感共鸣。用户在车上听一首歌之所以有感触，是因为原作者在音乐中融入了情绪。目前来看，AI确实为音乐制作人和音乐小白提供了“平权”机会，但在原创情感表达上，和人类创作仍有差距。

贾可：谢谢林总。张总作为音响供应商，怎么看行业这些变化？

张松：不管是杜比全景声还是菁彩声，行业整体趋势都是从立体声转向空间音频，只是技术路径不同。

作为供应商，我们的核心任务是提供实现空间音频所需的硬件支撑：比如需要什么样的扬声器、多少个扬声器、多大功率的功放和算力支持。这个趋势非常明确，从单声道、双声道、立体声到全景声，是行业发展的必然。我们更像是“卖铲子的人”，为车企提供核心器件。

A²B2.0的升级，正如史晓磊所说，是需求拓宽后的必然结果——原来的“乡间小道”满足不了日益增长的功能需求，必须扩建“高速公路”。

AI技术确实能带来很多新可能，但我认同林仁义的观点：音乐的核心是情感共鸣。我之前看毕加索的展览，他不同时期的作品色彩差异很大，黑暗时期的作品底色全是黑色，传递出压抑沉闷的情绪，这就是创作者情感的表达。

作为供应商，我们的责任是通过扬声器、功放和算法，最大限度还原创作者的原创意图，让用户感受到音乐本身的情感力量。

贾可：刚才说的这些技术，比如空间音频、A²B，你们都会跟着趋势做改进吗？

张松：当然会，我们会根据行业趋势做相应的技术迭代。

贾可：吴老师听明白了吗？

吴声：听明白了，我想到两个关键词，连接和通感。

刚才各位专家回答问题时，其实都是从两个维度出发：需求侧和供给侧。需求侧大家都在谈用户体验，但什么是真正的用户体验？是告诉用户“这是杜比全景声”，还是让用户为某个标识买单？现在立体声已经成为标配，用户早已不满足于此。

如果我们还把车载声学看作单纯的音效、发声管道或扬声器数量，就极大低估了它的价值。车载声学本质是情绪系统、情感终端和氛围解决方案，而技术必须通过场景化表达才能体现价值。

我自己是耳机发烧友，收藏了很多耳机，但到了汽车里，我的预期完全不同。不管是AI回声优化还是空间音频，背后都意味着车载声学已经成为“音频智能体”，与座舱的关系远超“硬件成本对应功能”的传统认知，它不再是简单的功能拼接，而是深度融合的系统。

贾可：因为我们今天主题是“超越音响系统”，所以先聊了音响系统本身，再拓展到更多可能。刚才提到瑞声有项NLCPRO技术，能通过算法解决小尺寸扬声器的正负失真难题，这项技术对音响系统来说意义重大，张总先自我评估一下？

张松：NLCPRO是行业独创技术，主要解决的是扬声器尺寸受限下的失真问题。在车载场景中，扬声器安装空间有限，容易出现失真——要么声音发飘，要么低音浑浊，甚至影响中音和人声的清晰度。我们的核心目标，是在有限空间内将失真降到最低。

之所以能实现这一点，是因为我们从扬声器起家，对其失真机理非常清楚。通过硬件建模找到缺陷所在，再通过算法进行精准补偿，实现软硬协同优化。如果不了解硬件缺陷，算法补偿就可能“对症下药”，反而影响音质。

贾可：这项技术是硬件改造还是算法优化？是不是硬件不变，只需要调整软件算法？

张松：我们需要先对硬件进行建模，明确硬件缺陷，才能针对性地进行软件补偿，所以这是软硬深度结合的技术。如果不清楚硬件问题，根本不知道该补哪里，补偿效果自然不好。

贾可：未来车载音响系统是不是都要走软硬结合的路线，而不是单纯堆硬件？

张松：我认为一定是这样。比如头枕扬声器的布局、数量、安装方式，扬声器开腔还是闭腔设计——我们发现开腔设计容易漏音，只有通过软硬结合，才能最大化发挥硬件潜力，同时规避硬件局限性，实现1+1>2的效果。

贾可：随着汽车电动化发展，很多高端电动车采用200伏以上平台，电磁波干扰对车载音响系统的影响大吗？

史晓磊：影响不大。我们整车有专门的EMC（电磁兼容性）团队，会重点测试功放、A²B总线与中央控制器（CCC/CDF）的连接稳定性，避免高压平台带来的干扰，同时也会提前预判自身可能产生的频段干扰，目前来看系统运行非常稳定，没有这方面的顾虑。

贾可：还有主动降噪的问题，在非平稳路面行驶时，路噪降噪效果会衰减，各位怎么看？

朱永刚：主动降噪系统对延时非常敏感。非平稳路面的路噪处理，我虽然不是算法专家，但据我了解，这需要系统具备极快的响应速度。目前在系统设计上，这方面还有提升空间，很难做到完全无衰减，应对起来确实没有那么从容。

贾可：张总，你们能解决这个问题吗？程度如何？

张松：我和阿维塔、赛力斯的NVH（噪声、振动与声振粗糙度）团队聊过，他们非常希望通过软件算法解决RNC（路噪主动降噪）问题。因为NVH团队能覆盖的频段，和算法能覆盖的频段并不重叠，有些路噪通过层玻璃、吸音棉等物理方式无法消除，只能依赖算法。

但这不是单纯的软件问题，而是系统性工程：首先需要通过传感器实时捕捉路噪来源，然后快速生成反向声波，通过扬声器进行抵消，对实时性要求极高。

而且每款车的传感器安装位置不同，需要单独标定。比如问界的华为系统搭载了十几个甚至二十几个传感器，效果相对较好，但成本也会相应增加。主机厂肯定希望得到简单、低成本的方案，但如果不计成本，这个问题是可以解决的。

随车而变：

成为智能Agent必不可少的部分

贾可：现在我们聊“超越音响系统”。车载声学已经延伸到娱乐空间音频、环境音频等领域，涉及安全、健康、交互等四大场景，这也是吴老师感兴趣的话题。

在声音体验中，如何平衡功能性声音与情感化声音？比如听音乐时，导航提示音、系统提示音会打断体验，破坏沉浸感。现在行业在这方面的实践是什么？怎么实现两者的平衡？

聂俊：我和吴老师一样是耳机发烧友，有十几副耳机，但最常用的还是AirPods，核心原因是它的场景设计非常好——打电话时自动连接手机，打开电脑时自动切换连接，实现无缝衔接。

我们在设计座舱声音场景时，核心方法是无限细分用户和场景，形成几百乘

几百的矩阵。比如增加头枕扬声器后，场景矩阵会大幅扩容；导航和智能语音助手的音量条分开设置，也会新增很多细分场景。

但最终的核心，还是回归情感和人本。以前“音响”是物理器件，后来变成硬件配置，未来音响会成为一种生活方式，融入用户的情感需求，最终回归人的本身。

贾可：林总，小鹏X9有独立多音区设计，楼下也有极氪9X的音响体验区。现在很多车型都支持多音区语音交互，互不干扰，这依赖精准的声学识别和分区技术。现在座舱交互都在谈多模态，声学技术与语言大模型、XR、视觉等系统深度融合，车内人机对话的体验越来越重要。按照产业细分趋势，张总你们会不会推出第三方座舱声音整体解决方案？林总、朱总你们车企是怎么解决这方面问题的？

林仁义：贾博提到的极氪9X，其音响系统的复杂性不仅体现在扬声器数量，还在于多场景并发运行。比如9X配备的非对称屏幕，打开时会有提示音，而行驶中的导航提示音，服务主体不同，发声位置也需要区分——比如非对称屏幕的提示音从第二排扬声器发出，导航提示音从主驾区域发出。

当多场景交错时，就需要多模态技术支撑。就像人通过五官感知世界，座舱也需要通过视觉、听觉、体感振动等多模态，向用户传递信息。比如极氪9X的主驾配备了座椅振动、多扬声器、多屏幕和话筒，结合瑞声提供的振动、传导、声音等感知技术，再加上AI算法，实现精准的场景适配。

小鹏X9的多音区设计，核心也是为了精准响应不同用户的指令。多模态只是工具，主机厂的核心任务，是结合整车用户画像和场景需求，用好这个工具，为用户提供精准服务。

贾可：瑞声有声光触相结合的物理AI系统，我刚才在楼下体验了一下，这是不是为了解决座舱多模态交互问题，用振动替代部分声音提示？

朱永刚：振动、声光触等多模态，本质是对内容的深度理解。但振动不能过于频繁，否则会干扰用户。我之前在极氪工作时，就一直在探索这个“度”的把握，主要有三个延展方向：

第一，安全提醒场景。这是非常必要的，比如ADAS（高级驾驶辅助系统）功能中，除了声音提醒，通过座椅振动提示用户左转或握紧方向盘，能提升安全警示效果。

第二，放松场景。吴老师提到的“关上车门享受独处”，振动可以辅助引导用户放松，比如像苹果手表的呼吸引导功能，通过轻微振动帮助用户调整呼吸，实现身心舒缓；座椅按摩也是类似的应用。

第三，娱乐场景。针对年轻用户的游戏、观影需求，在特定场景中加入振动，能增强沉浸式体验。核心原则是“和谐适配”，不能干扰用户。

贾可：我非常赞同，比如左转、右转这种常规导航，就没必要振动，紧急情况振动提醒即可，否则会让人反感。

吴声：刚才大家谈到物理AI、场景化、沉浸化和个性化，本质上都是在“超越音响系统”。声音应该前置到产品定义阶段，而不是单纯比拼扬声器数量——21个、35个还是41个。未来甚至可能出现“无扬声器”设计，充分利用轮框、立柱等车身空间，通过算法形成整体声学效果。

我今天体验了瑞声的声光触座椅，感受非常好。它告诉我们，用户需要的不是单一功能，而是完整解决方案。比如“在车内快速入睡”不是伪需求，关键是能否通过白噪音、微秒级触感联动等方式，快速引导用户进入疗愈场景，这就是“补能终端”的价值。

我之前提到“联觉”和“通感”，核心是场景激活。比如打游戏、看电影时，用户需要激越、明亮的沉浸式声音；而独处时，需要的是通透、舒缓的声音，这和AirPods的通透模式逻辑一致——识别用户的主要任务和次要任务，为刚需场景提供最优解。

技术本身没有优劣之分，瑞声作为声学供应商，拓展触觉、光学领域，其实是重新定义了车载声学的边界。我提出“氛围系统”和“补能终端”的概念，未来车载声学必然走向4D化，比如疗愈场景的定制化。这需要在产品定义阶段就纳入场景计算，就像潘通发布的年度色“云雾白”，传递的是包容、舒缓的情绪需求，车载声学也应该顺应这种趋势。

未来的汽车，会是不断OTA升级的智能体，越来越懂用户。最终，声音会成为汽车的性格、品牌的内核和灵魂。瑞声的价值，在于将物理世界的数字孪生，转化为每个人在AI生活方式中的“通行证”，这也是贾可博士召集我们讨论的核心意义。

贾可：永刚总，吴声老师提到了小鹏G9，小鹏X9也有独立音区设计。这种精准的声学识别、分区技术，以及吴老师说的沉浸式人机对话体验，实现起来肯定不容易，你能分享一下体会吗？

朱永刚：我稍微拓展一下，今天大家都认同场景的重要性，吴总是场景领域的专家，回去我也要多学习他的视频。我本人做前瞻架构，一直在关注声学领域的技术变革。

小鹏非常重视自动驾驶，从L2、L3到未来的L4，自动驾驶的演进会带动声学场景的重大变化。底层逻辑来看，场景的核心是情感连接，如何让用户产生共鸣，是关键所在。

L4级自动驾驶普及后，会催生出更多新场景：比如更极致的沉浸式音响系统、专业游戏音频系统，以及与自动驾驶联动的安全声学功能。声学的边界会不断拓展，不仅会与头枕、底盘等硬件联动，还会融入更多维度。

从架构来看，未来的座舱会是AI具身智能系统，就像人的大脑、小脑和神经系统一样，实现深度联动。声音只是其中一个维度，需要与其他系统全面融合，这也会带来更多新的研究方向。

贾可：谢谢朱老师的分享。晓磊，你觉得现在的音响系统、人车体验已经做到极致了吗？还有没有新的可能性？

史晓磊：我认为现在正处于一个拐点，甚至是质变的起点。这种变革不仅是行业层面的，更是社会层面的——随着经济社会发展，各行各业都在从“追求效率”向“追求质量和美学”转变。

最开始行业卷扬声器数量、卷功能，都是效率导向的体现。但现在，一个功能出来后，半年内竞争对手就会跟进，配置堆砌的效率很高，但用户真正关心的声音体验、声学美学，却没有同步提升。

这也解释了为什么蔚来会派我和聂俊两位过来——我负责工程技术，聂俊负责声音体验。蔚来早在2010年代就成立了专门的体验部门，重视用户体验和声音美学。未来对从业者的要求会更高：做工程的不仅要懂参数，还要懂声音、懂音乐、懂用户，懂通感（音乐美学的核心就是通感和联觉）。只有这样，才能打造出超越系统本身的产品。

贾可：聂俊，你觉得下一个“超越音响系统的汽车声音新可能”是什么？下一个核心场景会是什么？

聂俊：说到底，用户想要的是“舒服”和“美”，最终还是回归到“好听”这个核心。但“好听”看似简单，却很难形成统一标准——蔚来、极氪、小鹏都觉得自己的音响好听，用户也各有偏好，甚至会相互争执。所以终极问题是，如何实现声学美学的统一。

现在大家觉得音响鉴赏是“玄学”，其实不是真的玄学，而是这个领域涉及的学科太多：从音源、回放设备，到空间声学、人体听觉机理，每个环节都涉及上百个学科，没有人能全部精通，所以才显得“玄妙”。

我相信，总有一天“玄学”会被破解。当那一天到来，我们就能实现吴老师说的“乌托邦”——每辆车都能通过声音传递独特价值，形成统一的美学判断标准，我非常期待这一天。

贾可：确实，“玄学”让我们的讨论更有深度，连我这个外行都能参与进来。张总，你们是专业做音响的，觉得音响鉴赏是玄学吗？你们能帮车企实现“超越音响系统的汽车声音”吗？

张松：我分两个问题回答。首先，音响鉴赏不是玄学。声音体验需要达到一定的基础标准，在此之上，不同品牌、不同地域会有不同的风格偏好：德系车偏监听风格，声音细腻、解析度高；美系车低音量大，但质感一般；中国用户则偏好人声清晰、鼓声紧实，尤其是中国手鼓的弹性和紧致度，这和文化背景密切相关。

这就像南方菜和北方菜，没有好坏之分，只是风格不同，但前提是都要达到基本的品质标准。

其次，瑞声的发展方向：当行业都达到基础音质标准后，差异化会体现在风格打造上。我非常认同史晓磊和朱永刚提到的具身智能——机器（无论是手机还是汽车）最终会具备听、看等感知能力，能够自主决策、主动服务，这才是未来的核心竞争力。

瑞声的核心任务，是在感知领域（包括摄像头、音响等）为车企打好基础，提供核心硬件和技术支撑。

吴声：我给大家提个小建议。刚才听到晓磊和聂俊的配合，我想到一个关键点：中国现在最大的优势，是从大模型到车载音响、新能源汽车的工程化能力。蔡崇信前段时间的演讲也提到，美国不认可中国的一些APP，却佩服中国的工程化能力和开源生态。

所以我强烈建议瑞声发挥全栈自研优势，帮助主机厂进行产品定义，强化工程化落地能力。这种解决方案能力，比单纯卖扬声器更重要，也是行业的真实需求。

毫无疑问，超越音响系统的核心，是AI硬件和软硬件一体化体验，不断迭代优化AI入口，其市场空间比我们想象的更大。所以，发挥工程化能力，打造声光触全场景智慧解决方案，与车企共创，是非常重要的方向。

贾可：谢谢吴老师。刚才我们聊到，消费者判断扬声器好坏的标准，除了数量、功率，还有品牌——品牌越高端，大家觉得音响越好。

刚才也提到，不同国家、不同品牌的车型，声音风格有差异，某种意义上，声音已经成为品牌的个性标签。瑞声能帮助车企打造出独特的品牌声音风格吗？

张松：吴老师提的这个方向非常好，我们确实可以帮助企业定义专属的声音个性。

贾可：这应该是顶级服务了吧？

张松：是的。

贾可：最后一个问题，今年出现了“无扬声器声学系统”——汽车外部不需要扬声器就能发声，把车身本身当成声学装置。我听过这种技术的演示，但感觉音响效果一般。各位觉得这种车级声学装置的发展前景怎么样？晓磊先说说。

史晓磊：首先，这项技术的核心不是“无扬声器”，而是功能实现。我们体验过一些方案：扬声器藏在立柱或门板后面，外观看不到，但能发声。目前来看，这种方案的体验还没达到高端车型的标准，只能满足部分车型的基础需求。最终判断其价值，还是要看性能和体验表现。

贾可：现在来看，它主要还是用于提示音，比如“别碰我”，用来放音乐还是差点意思。永刚怎么看？

朱永刚：从场景来看，这项技术是必要的。正如刚才提到的具身智能，它相当于汽车的“耳朵”和“嘴巴”，用于与外界交互。但开阔环境下的声场控制难度很大，音质很难达到车内水准。不过，满足对话交互、与大模型联动等基础需求，是完全可行的。至于技术演进方向，可能是传统扬声器+麦克风，也可能是面板发声等新型形态，这是技术发展的必然趋势。

贾可：吴老师怎么看？

吴声：核心逻辑是，发声单元不再局限于特定介质，而是取决于场景与技术的匹配度。

提到AI，本质不是多模态技术有多先进，而是它能被场景激活。我同意永刚的观点，这项技术是必要的——在特定场景下，它不需要优美的音质，只需要准确、及时的提醒。

具身智能现在还没爆发，核心原因是缺乏足够的预训练数据集，没有足够的场景反馈支撑大规模量产和商业化。但如果从更高维度理解“无扬声器”，会发现车身处处都可以是发声单元，关键是要满足刚需、解决痛点，哪怕是高频或低频的简单提示，只要有意义就有价值。

从这个角度看，哪怕某个硬件只使用一次也很有意义——比如“一键年检”，触碰车身就能反馈年检状态，这种场景化应用会比我们想象的更快落地，这就是具身智能的价值。

贾可：张总怎么看？

张松：朱总提到的技术方案不成熟，确实是行业现状，这也是瑞声的重点研究方向。

林仁义：前面几位已经总结得很好了。当汽车发展到L3甚至L4级自动驾驶后，鸣笛等操作会实现自动化。汽车作为具身智能载体，需要在社会道路、人群密集区与行人、环境进行交互，这种外部发声功能就变得非常重要。

我不认为“门板发声”或“隐藏扬声器”是核心，这些只是外在形式。关键是在特定场景下，汽车能否实现有效的声音表达，尤其是L3、L4级自动驾驶普及后，这项功能的需求会非常强烈。

贾可：谢谢林总。聂俊，你怎么看？

聂俊：我们已经研究过这个需求，核心主题是“居家感”。现在很多车型已经采用隐藏式扬声器，比如与门板织物融合，看不到实体，但“无扬声器”是更极端的形态——完全与座舱内饰融合。

这一方向在居家感、沉浸感场景中有很大需求。比如迪士尼等主题乐园，音响都藏得很好，可能在砖头或地砖里，观众看不到音响，却能沉浸在声音中。这种隐藏感、沉浸感、居家感，都是未来细分场景的核心需求。而显性的扬声器设计，更多是为了传递价值感，两者各有适用场景。

贾可：谢谢各位。时间已经超了，我原本还想问“如何让普通车型也能享受到高质量音响”，但因为时间关系，只问张总最后一个问题：瑞声收购了很多公司，目的是降低成本，还是为了打造更优质的产品？

张松：核心目的是提供整套系统性解决方案，实现一站式服务。有了硬件之后，如何把这些“积木”搭好，是每个车企的核心需求。瑞声的目标，是通过硬件生态整合，发挥系统整体能力。比如大家都用8595芯片，我们能帮助车企把系统性能发挥到极致，这才是我们的核心价值。

吴声：贾可老师，今天的讨论启发很多，我建议由您牵头，联合小鹏、蔚来、瑞声等企业，做一个关于车载声音的场景实验。2016年我策划过《音爆》一书，还和小红书合作过TWS耳机展览，非常希望能推进这个项目。

聂俊：我买过《音爆》，原来是吴老师的作品！

贾可：可以，我来牵头，你负责执行。

时间过得很快，早上我们聊到垂直整合对供应链发展和成本控制的好处，瑞声的布局就是典型的垂直整合——系统集成度高、战略控制点强，既能降低成本，又能提升效果。未来，行业会要求更多供应商具备这种能力，因为让主机厂自己整合所有零部件，是不现实的。

“超越音响系统的汽车声音新可能”圆桌讨论到此结束，感谢各位嘉宾的精彩分享！