大型国企带头打破“日美垄断”

来源：企业观察报

近日，大型国企华阳集团高性能碳纤维项目在山西省大同市竣工投产，成功实现12K小丝束T1000级碳纤维国产化量产。

高性能碳纤维是世界各国发展高新技术、国防尖端技术和改造传统产业的“血脉”与先导，是我国战略性新兴产业中主要的发展方向之一，被誉为“新材料之王”。

华阳集团T1000级碳纤维量产，标志着全球高性能碳纤维市场格局正从“日美垄断”向“多极竞争”转变，中国在世界高性能碳纤维领域成功实现突围。

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国产碳纤维关键突破

华阳集团高性能碳纤维项目一期为200吨/年高性能碳纤维示范产线，其生产的T1000级碳纤维单丝直径仅为6至7微米，不足头发丝的十分之一，拉伸强度却能够突破6400兆帕；密度仅为钢的四分之一，强度却是钢的5倍以上。以一束1米长的T1000级碳纤维为例，重量仅有0.5克，却能够承载超过200公斤的载荷。

此次量产的T1000级碳纤维还因具备高强度、轻量化、耐高低温、耐腐蚀、耐摩擦、导热导电性良好等核心优势，被称为“地表超强材料”。

在新材料领域，高性能碳纤维被称为“工业黑色黄金”“新材料之王”，广泛应用于国防军工、航空航天、轨道交通、低空经济等尖端产业领域，对于保障国家战略物资安全具有重要意义。

早年间，以日本、美国为首的国家对我国实施高端碳纤维出口限制，导致我国高端碳纤维长期依赖进口，且进口价格高达数千元/千克。《2025年中国碳纤维行业报告》数据显示，2020年前我国T800级以上高性能碳纤维进口依赖度超过90%，而T1000级高性能碳纤维更是完全依赖日美企业供应。基于其重要性，高性能碳纤维被纳入“国家关键战略材料”名单。

近年来，国家层面不断加强对高性能碳纤维自主研发生产的引导和扶持，《中国制造2025》明确提出“高性能纤维基本实现自主保障，在新一代航天装备上批量应用”；《化纤工业高质量发展指导意见》要求“提升碳纤维质量一致性和批次稳定性，扩大在航空航天、风电、交通等领域的应用”。地方层面，山西、江苏、山东等省份将碳纤维列为“十四五”重点产业，大同、连云港、威海等地形成产业集群，提供土地、税收、研发补贴等支持。

业界认为，华阳集团此次量产的T1000级碳纤维，率先打破了我国高端碳纤维的进口依赖，标志着国产高性能碳纤维规模化量产实现关键性突破，加速了我国高端新材料产业的自主化进程。

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全球竞争突围

更重要的意义在于，华阳集团T1000级碳纤维量产，标志着全球高性能碳纤维市场格局正从“日美垄断”向“多极竞争”转变，中国在世界高性能碳纤维领域成功实现突围。

从全球竞争格局看，在国际阵营中，日本东丽公司是当前全球高性能碳纤维领域的绝对龙头，2024年公司市场份额超过35%，是全球唯一一家实现T1100级量产（强度7.0GPa）的企业，且在T1200级研发上已取得进展。其客户覆盖波音、空客、丰田等行业巨头，垄断了全球航空航天高端供应链。

美国赫氏公司占据全球第二的位置，2024年公司市场份额为20%至25%，聚焦航空复合材料集成，如飞机机翼整体成型技术，与洛克希德・马丁、普惠等大型企业深度绑定。

此外，欧盟也在高性能碳纤维领域持续发力。2025年11月，欧洲复合材料工业协会（EuCIA）牵头成立“Carbon Fiber Europe”联盟，东丽、帝人、三菱、赫氏四大巨头悉数加盟，聚焦可持续性、创新标准等，试图在民用碳纤维领域形成合力。

面对全球强势竞争，目前我国已形成了以华阳集团、中复神鹰、光威复材、东华能源为核心的高性能碳纤维“第一梯队”，多点突破，全面覆盖从T800到T1000的高端技术与产品。

国有企业中，华阳集团之外，央企中国建材集团旗下中复神鹰是国内率先突破干喷湿纺技术的企业，公司连云港基地规划了T1000级柔性生产线，西宁基地可生产包括T1000在内的全球强度最高的碳纤维产品，且已进入航空航天供应链，为国产大飞机提供配套材料。

吉林化纤、江苏恒神等地方国企在大丝束碳纤维领域也实现了重要突破，48K大丝束产品已批量供应金风科技、明阳智能等风电巨头，成本较进口产品降低了20%至30%。

民营企业中，东华能源在广东茂名布局的万吨级高性能碳纤维项目，全部投产后可年产T800（12K/24K）、T1000（12K）碳纤维9600吨，是国内规模最大的高性能碳纤维项目之一，其T1000级产品拉伸强度达6000MPa至6500MPa，与华阳集团处于同一水平。

光威复材近期宣布30吨级高强高模碳纤维新产线年底将建成，可灵活生产T700/T800/T1000级产品，是国内少数能够满足多场景需求的企业。

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市场爆发挑战仍存

随着战略性新兴产业快速地发展，高性能碳纤维的应用场景与市场空间迎来爆发式增长。在航空航天领域，碳纤维复合材料能使飞机减重20%至30%，燃油效率提升15%以上，如波音787机身50%采用碳纤维；在低空经济领域，电动垂直起降飞行器（eVTOL）使用碳纤维的占比达到60%至80%，直接决定其航程与载荷能力；在新能源领域，70MPa高压储氢瓶、10兆瓦以上风电叶片均需大丝束或高性能小丝束碳纤维支撑。

业界预计，未来，碳纤维最具潜力的需求场景将集中在低空经济与新能源两大领域。低空经济方面，据中国复合材料工业协会预测，2030年国内电动垂直起降飞行器（eVTOL）的市场规模将达到5000亿元，需碳纤维约8万吨，将成为高性能小丝束碳纤维的增量主力。

新能源方面，风电领域，10兆瓦以上风电叶片需大丝束碳纤维，2030年国内需求预计达15万吨；氢能领域，70MPa储氢瓶需求将随氢能重卡、分布式电站的普及快速增长，预计2030年需碳纤维约5万吨。这些民用场景的爆发，将推动国产碳纤维从“特定领域主导”转向“多领域协同发展”。

值得关注的是，2025年11月29日，国家航天局宣布正式设立商业航天司，这标志着我国商业航天产业进入专业化监管新阶段。商业航天产业的快速发展，将为碳纤维复合材料带来巨大市场空间。

据中国复合材料工业协会统计，碳纤维复合材料在航天器结构重量中占比可达70%至90%，是火箭箭体、卫星支架等关键部件的首选材料。随着商业航天发射频次的增加，碳纤维复合材料年需求量预计将从目前的百吨级增长至千吨级，市场规模有望在5年内实现翻番。

业界认为，近年来我国在高性能碳纤维领域取得了历史性突破，但客观来看，国产碳纤维与日美等国际顶尖水平仍存在“代际差”与“规模差”，这些差距是我国未来需要攻克的重点。整体上，目前国产碳纤维产业存在三方面差距与挑战：

一是技术代差。目前国内最高水平是T1000级（强度6.4GPa），而日本东丽已实现T1100级量产（强度7.0GPa），且下一代T1200级（强度7.5GPa以上）的研发已进入中试阶段。更重要的是，国际巨头在多功能复合材料领域已布局多年，例如，日本东丽开发的“碳纤维-金属复合材”“碳纤维-陶瓷复合材”，可同时具备高强度与耐高温、抗冲击性能，而我国仍以单一碳纤维生产为主，复合材料的高端化能力不足。

二是产能规模差距。2024年我国碳纤维总产能达13.55万吨/年，其中高性能品种（T800及以上）占比不足10%；预计2025年高性能碳纤维产能增至2万吨，但全球高性能碳纤维需求预计达13万吨，我国占比仅为15%左右。目前，日本东丽仅名古屋工厂的高性能碳纤维产能就达3万吨，规模优势明显。此外，我国高性能碳纤维产线的稳定性仍需提升，部分企业的T800级产品批次合格率约85%，而日本东丽可达98%以上。

三是应用拓展差距。目前，国内高性能碳纤维在大飞机、高端汽车、医疗设备等民用高端场景的应用与渗透率仍然较低。例如，国产大飞机C919的碳纤维复合材料占比约12%，且主要采用进口材料；而波音787、空客A350的占比超50%，且以日本东丽、美国赫氏的产品为主。民用场景的拓展不足，将会导致国内企业难以通过“规模效应”摊薄研发成本，进而制约技术迭代速度。