江西
自动驾驶商业化提速之际，哈啰株洲Robotaxi的一起伤人事故，再度将技术成熟度与安全边界的疑问推向台前。
12月6日，多段网传视频显示，在湖南省株洲市，一辆车身贴有“哈啰自动驾驶”字样的车辆停在斑马线附近，有行人被卷入车底，市民与民警合力抬车救援。据新京报报道，事发地在斑马线处，湖南省直中医院确认在事发当日从现场接收了两名伤者。
截至12月10日，当地交警部门尚未公布具体的事故责任认定及后续情况。多名株洲市民对界面新闻表示，当地连日有密集的洒水车作业，“一整天地就没干过”，此前亦有电动车滑倒的情况发生。
截至发稿，哈啰方面未对事故作出回应。
界面新闻致电哈啰自动驾驶客服获悉，湖南株洲地区的自动驾驶业务现已“暂时停止运营”， 恢复时间未定。记者实测发现，截至12月10日，将哈啰APP定位调整至湖南株洲、江苏溧阳两地时，应用主页仍保留“自动驾驶”入口；但在实际操作选定上车点时，软件均显示“不在运营区域”。
此外，发布于12月6日下午的一则本地抖音视频显示，大量标识为“哈啰自动驾驶”的车辆成批驶出。短视频评论区中，部分当地用户反映已无法打到自动驾驶出租车。
值得注意的是，在此次伤人事故发生前一周，已有株洲市民在社交媒体平台反映乘坐哈啰自动驾驶出租车时发生碰撞事故。
该用户向界面新闻记者透露，11月28日早晨，其乘坐的哈啰自动驾驶车辆在行程中与社会车辆发生碰撞，导致“车门撞瘪了”。据该用户描述，事故发生地距离目的地不足200米，但涉事车辆在碰撞后并未紧急制动或停留，而是继续行驶直至终点。
事发后，该乘客通过哈啰城市运营群反馈情况。客服人员回应称，安全员在事故发生后已介入并接管车辆。然而，该乘客表示其在体感上“无法辨别”是否有人工接管，并对处置流程的合规性有所疑问：依据交通法规，事故发生后应立即停车报警并保留现场；即便是为了乘客安全，在仅剩百余米的情况下，让乘客下车步行显然是更合理的选择，而非由事故车辆继续载客行驶。
据株洲日报报道，哈啰智能网联汽车属于L4级别的高度自动驾驶，于8月4日在天元区许可道路上开放示范活动。哈啰株洲方面相关负责人曾表示，“我们在株洲市配置了道路车辆的远程监控，通过远程云舱中心的远程驾驶员可以随时接管。”此前，哈啰自动驾驶团队曾因当地“超预期的乘车需求”，就用户平均等待时间增长致歉。
国际自动机工程师学会定义了从 L0（完全手动）到L5（完全自动）的汽车自动驾驶技术标准，L3及以上即为自动驾驶。L4为高度自动驾驶，指在特定环境和条件下，车辆可实现自动驾驶，无需人类驾驶员干预。
无论是上述乘客的个案遭遇，还是事发后舆论场的广泛讨论，都指向了同一个核心疑问：当自动驾驶车辆发生事故，责任主体究竟该如何界定？
上海大邦律师事务所高级合伙人游云庭律师对界面新闻表示，事故中车辆与行人的责任划分需依据交警部门认定。若L4级自动驾驶车辆被判担责，责任方应归属于车辆的运营平台。
游云庭指出，鉴于现行交规主要归责于驾驶员，此类事故更适用产品质量法，民事赔偿责任首先由运营平台承担；技术提供商若明知产品存在重大缺陷仍投入使用，则可能面临更严厉的法律追究。若造成严重后果，技术提供商可能涉嫌生产、销售不符合安全标准的产品罪或重大责任事故罪。
但他也强调，此类案件面临较高的证据壁垒，需要对应数据或内部沟通证据证明技术方明知产品缺陷存在，且缺陷导致了事故发生。
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