网约车司机的收入为什么越来越低？

网约车司机的收入为什么越来越低？核心原因的是双重挤压：一边是平台的变相收割，一边是从业者过剩引发的恶性竞争，背后更是经济下行与劳动保障缺失的深层困境。

一、平台左手倒右手，收割套路藏不住

平台常喊着“下调抽成”，转头就用信息服务费、平台管理费等名目补回来，本质是换汤不换药的收割。即便2024年多家网约车平台宣称“降低抽成上限”，实际仍能通过调整派单机制、减少奖励、取消补贴等方式，把利润再扣回来；更隐蔽的是，平台还能靠“卖单子拿佣金”盈利，再加上高德、百度、美团等聚合平台抽走的流量服务费，订单层层转包后，实际抽成比例最高能达46.8%，远超交通运输部2022年规定的30%上限，却钻规则漏洞不违规。这些平台不用担风险，只需掌控流量入口，就能坐地抽佣，干着压榨司机剩余价值的勾当。

二、从业者暴增+订单放缓，集体陷入恶性竞争

网约车司机数量早已严重过剩：2025年全国持证网约车驾驶员达748万人，较2020年增长159%，若算上无证司机，总量突破1300万；但同期月均订单量仅增长38%，1300万人争抢有限订单，只能靠拉长工作时间拼收入。这根本不是所谓的“就业缓冲池”，而是一场集体向下的内卷。

2021年市场空白期，平台补贴力度大，司机月入2万很常见；如今哪怕早出晚归，月入5000都难，全职司机每天工作超12小时，也只能勉强糊口。订单量更是持续下滑，2024年8月订单量还达历史最高10.29亿单，2025年除10月峰值8.92亿单外，其余月份连8亿单都难突破，司机陷入“越跑越亏、越亏越跑”的恶性循环——日均工作13-14小时，收入却比2018年下降37%。

三、从业者多是经济下行受害者，网约车成无奈缓冲

涌入网约车行业的司机，近七成来自制造业、建筑业、餐饮业等传统行业，还有部分是创业失败者、工商个体户，堪称经济下行的首批受害者。数据显示，全国有35.2万煤炭、钢铁职工因行业去产能失业后，转投网约车行业；说白了，若原有行业能稳住，没人愿意靠跑网约车谋生。

大家选择网约车，核心是门槛极低：只要会开车，不用怕35岁失业，不用学新技术，不用风吹日晒打螺丝，不用奉承上司，甚至不用自有车辆；再加上回款快（日结或周结）、工作环境比送外卖好、灵活度比职场高，成了背负房贷车贷、突然失业的中年人的“缓冲选择”，因此司机从业意愿高达75.7%，远超快递员的不足60%。但低门槛背后是高竞争，高灵活背后是零保障，从业者既没抗风险能力，也没长期稳定的劳动权益支撑。

四、算法精准围猎，司机彻底被规则套牢

当司机与平台的供需关系反转，司机便被黑箱算法牢牢捆绑：平台靠动态调整派单量，把司机时薪精准控制在30元左右，若收入过高就减少派单，逼着司机延长工作时间，想靠高峰期猛干赚钱根本不可能，只能比别人熬更久；同时，接单率、完单率、好评率被强制捆绑，低于92%就失去优质订单权限，变相剥夺司机自由。

2025年12月起滴滴新规更苛刻：高峰期必须在线，早晚高峰违规一次扣10分，连续三次直接降派单优先级，导致68%的司机日均工作超14小时，昼夜节奏失调，发病率是普通人的5.2倍；更离谱的是，即便司机关闭特惠单，也可能被强制接单，单价低至8毛5每公里，远低于运营成本，却被数据规则绑架，亏本也得跑。

五、隐性成本高企，实际收入大打折扣

行业总爱用毛收入宣传，却避谈隐性成本：司机实际收入需扣掉电费、保险、维修等开支，到手仅为毛收入的60%；若没有自有车辆，每月租车费就要3800元，哪怕累死累活，月收入也难超5000元，甚至不如进厂打螺丝。不少司机吐槽“到手钱不及用户付费的一半”，本质是层层成本与平台抽成，早已把利润挤压殆尽。

说到底，网约车市场的拥挤，是当下结构性失业、劳动保障真空、劳动价值贬值的社会困境写照。司机之间的内卷，从来不是简单的内耗，而是资本通过算法对劳动的精准围猎；当“灵活就业”变成“无保障”的代名词，当“就业兜底”成为牺牲劳动者权益的借口，这场看似自由的就业狂欢，终究露出了残酷的底色。在这场集体向下的内卷中，那些被时代困局裹挟的普通司机，又该由谁来为他们发声？