11月竟然卖不出去车：中国车市得了什么“病”？

又到年末，按理说这应该是汽车市场卖得最好的一个阶段，在12月初，在目前国内市场销量能够排在头部的车企也相继发布了自己的战报，各种“同比增长”、各种“再创记录”，似乎今年的卖车季热度一直将持续到最后一刻。

但中国汽车市场真如海报当中现实得如此繁荣吗？

根据乘联会数据，11月份的零售销量竟然出现了两位数的下滑！车市的“寒意”又来了，就像北京突降的温度，前脚还是金九银十的火爆景象，一眨眼，这份久违的温暖就被寒风吹得一干二净。

不知是金九银十把车市的热度透支得过于干净，还是消费意愿降低，大家忍不住捂紧自己的钱袋子，这一波突然袭来的车市骤然转冷，究竟是短暂的政策换挡阵痛？还是行业久疾难医的旧症复发？

# 周期结构失效，分化的销量被头部车企包办 #

今年的金九银十可以说是新车扎堆，从8月底的成都车展之后，9月就进入了新车频发的节奏，一个月的时间，80余款新车进入市场，甚至在一天的时间内就有仅10款新车的发布，车企铆足了劲拼杀市场的景象，颇有一番“李云龙攻打平安县城”的盛况。

这样的势头在10月份延续，今年的金九银十可谓是实打实的购车旺季，那么进入到11月份，更应该是年底冲量的好时机，但是市场的回应却显得有些冷淡。

今年11月前三周，全国乘用车市场零售138.4万辆，同比去年11月同期下降11%，较上月同期下降2%；厂商批发量为169万辆，同比下降8%。这样的数据表现对于中国汽车市场来说是需要注意的情况。

通常来说，每年的年底，都是汽车市场开始发力的节点，不光是车企需要为完成年度目标发起总攻，同时今年还叠加了购置税补贴推坡的因素，按理说对于销量的增长是叠加了多个利好因素，但是为什么周期结构失效？车开始卖不动了？

这时候有人可能会说，这样的市场表现似乎和车企自身公布的数据有些相悖，确实，寒潮之下，市场并非铁板一块，而是呈现出剧烈的结构性分化。

吉利汽车11月销量达31万辆，同比增长24%，其中银河品牌销量暴涨76%，成为最大亮点；零跑汽车交付量站稳7万辆高位；鸿蒙智行全系交付达8.2万辆，同比激增90%。岚图、阿维塔等“国字号”新势力也创下销量新高。

而且我们需要关注的是，销量头部的车企基本上包办了大部分11月的车市销量，这就意味着，在总量增长放缓的存量市场，中国汽车市场的竞争已变为一场零和博弈，头部的积极表现，并不能代表整体市场的发展势头。

与之形成对比的，持续霸榜的比亚迪国内销量深度调整，理想汽车因产品周期及供应链问题，11月交付量同比下降32%，小鹏、蔚来、深蓝、上汽、奇瑞的交付量也出现环比下滑。并且在今年仅剩1个月的情况下，比亚迪、一汽、奇瑞、鸿蒙智行、理想、蔚来等品牌距离完成自身的年度目标都还有一定的距离。

所以说，较去年同期销量下滑是不争的事实，而且对于积极谋求整体销量增长的中国汽车市场来说，会不会是一个危险的信号？

那么这个时候我们需要思考的问题是，是什么造成了中国汽车市场在本该翘尾的阶段出现同期大幅下滑？造成这一情况的原因是什么？是市场大环境不佳？还是我们此前刺激市场的各种手段收到了副作用？

# 消费信心下降，消费者不敢买车？ #

中国消费市场整体环境偏弱已经是不争的事实，尤其是房地产持续进行下行调整的背景下，中国居民手里“最大的家底”越来越不值钱，消费意愿自然持续下降，至于仅次于房产的汽车消费，结合消费者自身的刚需需求和对于市场未来的信心，走低也是在所难免。

为什么消费没有信心了？

根据机构研究指出，居民收入增速下滑是目前制约消费的核心因素，当消费者对未来收入的稳定增长缺乏信心，自然会减少非必要开支；并且当前的就业压力也对居民消费信心构成制约，稳定的工作是消费的基石，就业预期不稳定自然也会直接抑制消费意愿。

2025年11月，按照中国人民银行公布的数据，今年前10个月，人民币存款新增23.32万亿元，较2024年同期的17.22万亿元大幅增长35.4%，创下同期历史新高。对于未来的种种不确定性，捂紧钱袋子是必然的社会心态。

此时再看中国汽车市场的表现，一方面，现在很多车企都在讲消费升级、品牌向上，但这真的是中国汽车市场的核心需求吗？

我们看到越来越多面向中高端市场的重磅产品落地，也看到了华为系的自主品牌拿下50万级销冠，但是对于大部分消费者来说，这些产品依旧是可望不可即，而且对于大部分手里有钱的人来说，车早已是消费完的产品，对于后续市场的增量并不会产生过多的影响。

中国车市的增长，不在于高端品牌卖了多少，而是在于面向大众消费者那些走量的车型是否还能够在市场持续保持销量增长，这是中国车市的基盘，基盘如果出现裂隙，整体市场的发展自然不会稳固。

与此同时，品牌对于产品的理解和定义较之前发生了根本性的改变。如果说之前车企主打一辆车开十年的宣传口径，现在巴不得你像换手机一样换新车，现在市场当中的产品要不大多数一年之后热度全无，要不就按照期货处理，先交钱再拿车，一年的时间车还没到手，下一款新车已经开上发布会的舞台当中。

这种情况对于大部分消费者来说，谁敢买？一方面不敢花钱，另一方面怕产品无法支撑长期使用主义。

所以说车市的大环境不好，不仅仅是经济环境造成的，同样还有身处其中的车企带来的各种骚操作，那么在这种环境背景下，市场自己还能健康发展？这种亚健康状态完全就是自己造成的。

结果现在想要让市场重回活力？各种车企的营销再加上政策，就像是一把把的药物和补剂，试图一下就给市场刺激得重焕活力，但是这样的刺激真的会有效果吗？药效又能持续多久？

# 为保市场“繁荣”，“透支”成为日常？#

刺激汽车消费是一门学问，既需要大的力度，有需要持久的药效，那么从目前的状态来看，力度够了，但是“药”的持久性似乎有待商榷，并且现在的中国汽车市场，似乎出现了一定的耐药性。

力度目前体现在两个方面，一个是政策，另一个则是车企自身的攻势。

如果在今年买车的消费者，肯定都关注过国补、地补，再有一些报废补贴，这些政策的目的核心只有一个，就是激活消费者的增换购需求。

需要肯定的是，这些政策的目的达到了，根据消费者的反馈，像北京的一些补贴，比如地区补贴以及报废补贴，很快就被“抢光”，这也从侧面反映出来带动了汽车市场的消费活力，而且在新能源补贴即将推坡的时间节点，也在助推销量增长的背后使了一股劲。

相对于今年，明年国内汽车市场最大的一个变化就是购置税减免政策。

自2026年1月1日起，实施了数年的新能源汽车购置税全额免征政策将调整为减半征收，同时国家消费补贴也将终止。这意味着一辆15万元的新能源车，明年购车将多支出约7500元。更关键的是，江苏、宁波等多个省份已先后暂停了地方的汽车以旧换新补贴政策。

政策红利边际减弱，在本就大环境不好的背景下，消费者开始对价格这一最重要的影响因素越来越敏感，行业开始对补贴推坡后的市场给出一个悲观的预期。

从今年9、10月份开始，针对这一政策的调整，很多车企就开始推出一些购车优惠政策，其中最重要的一点就是在今年年底前下订或购车，有的车企会兜底购置税的差额，相当于消费者不用自己承担政策变化带来的价格差，还有一些车企则表示能够今年买车，明年提车。

而且这些政策最初基本上是覆盖金九银十购车季，但是后续，政策的覆盖期持续加大，现在已经有车企的兜底政策给到12月31日。

这样的做法很容易理解，如果现在行业对于明年年初已经有了一个比较负面的预期，那我索性就先把现在的日子过好，至于明年不确定的事情，那就到时候再说。

这其实是在提前透支明年的销量，就目前中国汽车市场这种极度内卷的情况来说，透支已经不是个别现象。

近几年的时间，市场一直在被各种各样的政策来刺激，这背后的原因很简单，“车市寒冬”这个词已经不是一次两次被提及，而是近几年的时间成为国内车市的一个高频词，为了提升消费市场的活力，汽车作为仅次于房产的大宗商品，自然是被“针对”的对象。

但是政策的推动，是否会有一些副作用？当政策推坡之后，消费意愿是否还能持续高涨？那么当市场低迷之后，是否又要推出力度更强的政策？消费者的购车决策是否也将随政策而动？

今年1月份，零售销量数据同比下降了12%，这样一个数据表现其实就是去年市场提前透支的结果，那么在明年补贴推坡的情况下，今年的透支情况或许更为严重，就拿今年11月的市场销量表现来看，已经有了金九银十提前透支销量的情况。

前面我们提到了今年9、10月份的车市“盛况”，在新品扎堆、营销铺天盖地的情况，就连之前固定在每年12月举办的NIO DAY，在今年也提前到了9月份举办，其目的无非是尽快刺激销量，来实现更加的市场表现。

当时的盛况对于车企来说显然是愿意看到的景象，但是接下来的11月却又让市场回归了现实，这样的“透支”，在中国汽车市场已经不是什么稀奇的事情，而是市场低迷背后所带来的恶性循环。

# 明年一季度，才是真正寒冬？ #

在零售销量下滑的同时，我们还需关注一项数据。

2025年10月“中国汽车经销商库存预警指数”（VIA）显示，当月指数为52.6%，同比上升2.1个百分点；11月这一指数持续增加，达到了55.6%，同比上升3.8个百分点，环比上升3.0个百分点

怎么来看这个数据，库存预警指数会将50%作为一个分界线，低于50%说明是一个合理范围，但是超过这一数值，则反映出目前的经销商库存压力较高，与之对应的则是经营风险的上升和市场需求的疲软。

这时候可能有人说了，国内的产销不是一直在增长吗？确实，但是车辆销售出去不一定是全部售给C端的用户，面向B端的销量同样可以归结到车企的销量统计当中。

这其实就是一直在被抨击的零公里二手车，在2024年全年，国内二手车交易数量约在1961万辆，其中登记未满3个月、里程在50公里以内的车辆占比达到了12.7%，这就说明近250万辆的销量数据被注入了水分。

这其实是中国汽车市场一直存在的一部分，如果说之前只是极小一部分，那么现在随着市场的不断内卷，车企为了让自己的销量数据变得更好看，这类产品的规模就变得越来越大。

这其实都是提前透支销量的一个过程，所以说中国车市虽然现在呈现出一个重返活力与繁荣的表象，但是底色究竟是什么样？还需要冷静下来思考，是只能依靠“药物”才能激活？还是能够逐渐显现主动带动销量提升的积极性？

对此，或许有一个略显悲观的预期，这种车市的透支其实和我们人体的透支一样，小小透支一下，可能是为了解决一些繁忙的事物，后面缓一下还能把精力补足，但是持续透支，身体早晚被掏空。

现在的市场遇冷，或许只是寒冬飘雪的阶段，但按照目前情况的预测，明年的一季度，才是真正的凛冬。2026年的一季度很可能成为全年的销量洼地，一个是政策推坡后消费者的持续观望，一个是很有可能发生的消费者只提车、不买车的情况。

这对这样一个问题，如何才能解决？或许是市场摆脱唯销量论的恶性循环，或许是车企打造出长期在市场具备活力的技术型产品，或许是不再搞那套虚伪的营销，总体来说，目前中国汽车市场想要彻底摆脱这一顽疾，不仅需要各方都达成一致作出努力，更需要时间来让此前的喧嚣慢慢沉淀。