马斯克在兵败印度，特斯拉2个月仅售百车，印度市场为何那么难？

“印度赚钱，印度花，一分别想带回家”！印度市场是全球最著名的“税收恐怖主义”市场，在“莫迪经济学2.0”的治理下，印度不仅没有完成工业化的崛起，反而沉浸在在PPP-GDP的（平价购买力）浮华数字中，任由K型经济结构进一步发展。其也是当下全球唯一一个TOP10（俄罗斯除外）经济体，但没有和美国达成关税协议的国家，2025年外资净流出规模居全球第一，因此被特朗普评价为“死亡经济体”！

但是，印度劳动人口超 5 亿，平均年龄 28 岁，正值 "人口红利期"，不仅要外资，还要出口“人口”，不然，印度每年新增约 1200 万劳动力，远超国内 400 万岗位需求，会形成巨大 "人才溢出"！而全球发达经济体则普遍面临老龄化！

所以，印度是当下全球第一移民输出国，每年约 250 万人移居海外，总量超 3540 万（分布 210 多国），已经占全球移民 18%！在自带英语技能和成熟的教育支持下，世界各国城市中的 "小印度"不断兴起，并持续不断的为其移民提供着其社会支持与商业机会，这让印度裔不仅在经济上、甚至在政治上都已经开始对全球深度影响！

前面说这么多，其实就是告诉大家一个被忽略的事实，印度这个市场，是把人出口当作主要目标的，如果不实行严格的贸易保护、关税等政策，在印度魔幻的体制下，人要是都留下来了，那经济就有可能“内爆”了！

因此，很多企业来到印度后，很快便被现实打败，说到底他们不懂印度巨大的分化，以及人和产品都要出去的目标，在这个目标下，消费不算升级的，而是维持就行，不然都留下来了，才是麻烦！至于富人，有几个富人用印度产的东西呢？

2025 年 7 月，马斯克的特斯拉也是带着美好愿望，带着 Model Y 正式进军印度市场，其孟买首家展厅的开业曾被寄予 “打开南亚大门” 的厚望，然而印度式现实，还是给了马斯克一记重击：截至 11 月底，两个月仅交付 100 多辆，600 余份订单不及全球四小时销量！

一、印度市场的商业特点：潜力与挑战并存

印度作为全球人口第一大国、第五大经济体，市场规模的吸引力毋庸置疑，但 “庞大” 之下暗藏多层壁垒，构成其独特的商业生态：

其一，规模庞大但消费分层显著：印度拥有 13 亿潜在消费者，却呈现 “高端极小、中低端为主” 的结构，汽车也不例外，4万美元以上车型仅占整体 1%，电动车在该细分市场也仅占 10%。而中低收入群体更青睐单价 5 万元人民币以下的民生消费品，如铃木 Wagon R（约 4.7 万元）这类小型车，占汽车总销量的三分之一。

其二，政策环境复杂且波动性强：莫迪政府的经济政策有点“偷感”，其既想通过外资壮大经济，又忌惮外资抢占本土市场，政策常带 “附加条件”：例如对进口电动车征收 70%-100% 高关税，却要求外资承诺 3 年投资 5 亿美元、本地生产，才给予 15% 的低税率，曾经类似的条件也发生在三星、小米、阿里身上。

不过特斯拉和印度的博弈，早在2020年左右就开始了，2021 年，印度曾以关税减免吸引特斯拉，次年却因政策转向让特斯拉搁置建厂计划，这种 “矛盾性” 让外资企业需持续应对政策风险，而这本身就是印度市场的主要风险！

其三，基础设施薄弱制约产业落地：印度至今连公测都搞不定，其他的也差不多，尽管印度近年推进基建，但核心领域仍存短板看，其全国仅约 2.5 万个电动汽车充电站，电动车渗透率不足 3%，物流、电力等配套也难以支撑大规模制造业，这也是特斯拉 Model Y 因充电网络不完善，导致消费者购买意愿低迷的重要原因。

其四，理性导向优先：与五年前相比，这两年全球经济疲软，印度实际上普通人生活没有随着GDP增加而变好！印度消费者不再盲目追求品牌光环，更关性价比与适配性。例如特斯拉虽有品牌溢价，但充电不便、价格过高（起售价近 50 万元），远不如宝马、比亚迪同价位车型（享受税收减免）实用，而塔塔 Punch 之所以能成为 2024 年销量冠军（20.2 万辆），也正因它契合实用至上和印度制造 的需求。

二、在印度：适配本土需求是商业核心

从印度市场的特点出发，具备竞争力的商品往往符合 “低门槛、高适配、强需求” 三大原则，主要集中在四类：

一是高性价比民生消费品：印度中低收入群体占比高，对价格敏感，例如低价智能手机）、小型家电、经济型日用品等，能快速渗透下沉市场！

塔塔、铃木的小型燃油车也属此类，他们的特点都是以 “低成本、低油耗” 满足基础出行需求而设计，没那么多娱乐之类的过剩配置。

二是本土优势出口商品：印度部分品类在全球市场已经形成了很强的竞争力，比如宝石（市场份额 36.5%，全球第一）、农用化学品， IT 服务外包 （英语），超过 50% 的财富 500 强企业，已经将 IT中心和客服外包迁至印度。

三是适配本地场景的工业品：印度不是工业国，其农业人口占比高，小型农机、小型食频加工设备的需求旺盛。同时，针对基础设施短板的产品，如便携式充电设备、低功耗照明器材，也因贴合实际需求具备增长潜力。

四是能和塔塔之类合资的产品：印度政府的政策飘忽，且全国并非统一市场，各地政策均不相同，因此外商独资企业很难生存，最好的办法还是印外合资，找当地的家族企业巨头合作开发，生产出的产品能享受印度制造的一系列优惠！

所以，什么车印度人会喜欢的答案也出来了！小型化与低价位便于停放的汽车、满足基础安全和形势需求的汽车、本土或者合资车！而特斯拉完全不是这样的！

三、印度商业是高关税市场竞争！

印度的特斯拉是全球最贵的，这是因为印度对进口汽车征收高达 60%-100% 的关税，其实原因和美国关税很相似：

第一，印度保护本土汽车制造业：汽车制造业是印度第二产业支柱，贡献制造业 GDP 的 35%、总 GDP 的 6%，且能带动上下游产业链。印度本土品牌（塔塔）、合资品牌（玛鲁蒂铃木）起步较晚，技术与规模难以与外资抗衡，高关税能有效抵御进口车冲击 。

第二，倒逼外资本地化生产：印度希望通过高关税 “换技术、换产能”，要求外资企业 “本地建厂” 才能享受低税率。此前印度政府曾与特斯拉谈判，希望其在印设厂并提升国产化率，但特斯拉因政策波动选择进口模式，最终承担高关税，导致 Model Y 价格高企。而铃木、现代则通过合资形成本地生产，既规避关税，又抢占市场。

第三，平衡财政：高关税能为印度政府带来可观财政收入，同时服务 “印度制造” 战略，莫迪政府希望将制造业占 GDP 比重提升至 25%，而汽车产业是重要抓手。通过关税杠杆，印度既能避免外资 “只卖产品不投产能”，又能引导外资参与本土产业链建设，推动汽车零配件等中间品产业发展。

所以，特斯拉的 “兵败印度”，本质和其他巨头一样，是对印度市场潜力与壁垒并存特质的误判。对企业而言，要在印度立足，需放下 “高端光环”，适配其消费分层，立足够用就好！而印度的高关税与市场特点，也折射出新兴市场的普遍困境，传统的工业化钥匙，在当下的世界市场中已经很难打开工业强国的大门，未来怎么走，谁也没答案！