通用要吃“回头草”，自动驾驶告别“大跃进”

近期，通用汽车重新聘用了曾在Cruise和特斯拉担任要职的罗娜莉·曼恩（Ronalee Mann）。根据公开报道，她将负责一项新的自动驾驶计划的产品运营工作，并直接向通用汽车首席产品官斯特林·安德森（Sterling Anderson）汇报。

从豪掷重金收购 Cruise 押注无人驾驶出租车，到果断砍停业务清算，再到如今重启旧部另起炉灶，通用汽车用近十年时间完成了对自动驾驶的认知迭代，也折射出传统车企在新技术浪潮中进退维谷的普遍困境。

从“押注”到“紧急刹车”

2016年，通用汽车以约5.81亿美元收购成立仅三年的初创公司Cruise的多数股权，并允许其保持独立运营，这是其面对变革所做出的关键决策。这种“给钱给资源但不干涉”的模式，旨在保留硅谷团队的创新活力，在当时被视为传统巨头拥抱颠覆性创新的典范。

独立运营的Cruise步入发展的快车道，成为资本市场的宠儿。其技术进展，特别是在复杂城市道路测试中积累的数据和经验，吸引了全球顶级投资者的目光。2018年，软银愿景基金承诺了总额高达22.5亿美元的巨额投资。同年，本田汽车也宣布加入，初期投资7.5亿美元，并承诺后续分阶段投入共20亿美元，用于联合开发专属的无人驾驶原型车Origin。

在一系列资本加持下，Cruise的估值在2021年一度突破300亿美元，并制定了拓展阿联酋迪拜、日本等国际市场的雄心计划。在通用的官方表述中，Cruise长期被誉为“通往全无人驾驶未来的核心引擎”，其信心源于对技术突破速度的乐观预判。

随后，技术理想与现实落地的差距逐渐显现。Cruise的测试车辆在旧金山多次出现交通违规，2023年10月的事故成为压垮骆驼的最后一根稻草。当时一名被其他车辆撞倒的行人卷入Cruise测试车底部，车辆虽初始紧急制动，却随后启动“靠边停车”程序拖拽伤者近6 米，导致伤情加重。加州机动车管理局（DMV）与公用事业委员会（CPUC）随即吊销其无人驾驶运营牌照。两大机构分别负责监管车辆运营资质与商业服务许可，双重牌照吊销意味着业务全面停摆。这场事故暴露的不仅是算法缺陷，更是对复杂城市交通场景预判的系统性不足，而这正是L4技术商业化的核心难点。

与安全危机相伴而来的，是持续扩大且看不到尽头的财务压力。据不完全统计，自被收购至2023年，Cruise累计亏损已超过80亿美元，仅2023年前三个季度就亏损约19亿美元，且亏损额呈现逐年扩大的趋势。尽管通用汽车在2023年11月宣布将大幅削减Cruise的年度运营支出近10亿美元，但巨大的沉没成本和黯淡的盈利前景，严重拖累集团的财务报表。

当技术突破遥遥无期，监管之门骤然收紧，资本市场对那个“烧钱换取光辉未来”的故事迅速失去耐心时，通用汽车作为母公司，其战略天平发生了决定性的倾斜。在事故和停运的冲击下，Cruise内部开启了连续的多轮业务收缩与人员调整。2023年11月，公司首先裁撤了一批非技术相关的岗位。随后在12月，裁员范围进一步扩大。进入2024年，精简与重组仍在继续。与此同时，公司管理层也发生巨震，联合创始人兼首席执行官凯尔·沃格特（Kyle Vogt）、首席运营官丹尼尔·坎（Daniel Kan）等核心高管相继离职。

与此同时，通用宣布收购Cruise剩余股权，将其全面整合进集团体系，明确放弃无人驾驶出租车业务。这场“紧急刹车”动作之迅猛，与当年的激进押注形成鲜明对比，也意味着通用对自动驾驶的第一次认知崩塌：颠覆式技术落地的周期远超预期，单纯依靠独立初创公司的“轻资产模式”无法承载长期风险。

没人预料到，如今通用会启动“反向召回”，重新聘用前Cruise 技术骨干。这一看似矛盾的操作，实则隐藏着认知迭代后的新判断，而这种判断并非通用独有，全球传统汽车巨头们正集体进入自动驾驶战略的“再校准”阶段。

传统巨头们的战略再校准

放眼全球汽车产业，诸多传统巨头在自动驾驶赛道上依据自身的特点和遭遇，进行着节奏不一但方向相似的战略再校准。这场集体性的调整，反映出行业对自动驾驶商业化本质的认知正在深化。

福特汽车的经历与通用汽车有着相似性。它曾与大众汽车集团结盟，共同向自动驾驶初创公司Argo AI投入重金，鼎盛时期其估值超过70亿美元。Argo AI利用福特的制造底蕴和大众的资金支持，在美国多个城市开展无人驾驶出租车测试，一度被视为可与Waymo、Cruise抗衡的行业“第三极”。

然而，在经历了近八年的持续投入、累计亏损据估计超过30亿美元之后，商业化前景依然迷雾重重。2022年10月，福特与大众共同做出了艰难决定：停止对Argo AI的进一步资金投入。失去支撑的Argo AI，随后宣布解散。

福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）对此明确表示，公司未来将把资源集中于能够在近期为用户带来切实差异化体验的技术上，他直言“用户需要的是能解决日常通勤痛点的可靠辅助功能，而非遥不可及的无人驾驶神话”。

大众汽车集团的选择则呈现出更为多元和灵活的“内部强化与外部合作”相结合的特征。大众的自动驾驶布局曾是多线并行的：既与福特联合投资Argo AI，也在集团内部孵化相关团队，同时不断评估潜在的收购目标以补全技术短板。

在Argo AI项目关闭后，大众迅速调整了重心。它坚持巨额投入，打造集团专属的软件公司CARIAD，旨在将包括自动驾驶在内的软件能力深度整合，内化为未来的核心竞争力。2023年10月，CARIAD与中国芯片科技公司地平线成立的合资公司正式落地，聚焦于自动驾驶专用高算力芯片与算法的本土化开发。

同时，大众也进一步深化了与博世等传统一级汽车供应商巨头的战略绑定，致力于将最先进的传感器系统与自身的下一代整车电子电气架构进行深度融合。这种“以我为主、广纳盟友”的路径，展现了传统巨头在平衡技术主导权、研发风险与市场效率方面的务实考量。

丰田汽车的战略则始终贯穿着日系企业特有的谨慎与风险分散思维。与美系竞争对手早期“豪赌式”收购单一标的的做法不同，丰田很早就确立了“内部研发与广泛投资”双轮驱动的探索模式。在内部，丰田于2018年成立了专注于自动驾驶的研发公司TRI-AD，后历经重组整合，成为如今的“Woven by Toyota”，持续进行超过百亿美元规模的全栈技术投资。在外部，丰田的投资网络广泛而分散，涵盖了从Uber的自动驾驶部门、美国初创公司Aurora，到中国的滴滴出行、小马智行等多家企业，覆盖了出行服务、物流货运等多个潜在应用场景。这种广泛撒网的策略，核心目的在于分散技术路线突变所带来的系统性风险。

这些巨头的不同选择，共同指向一个行业共识：自动驾驶的商业化落地，其复杂性和长期性远超十年前的预期。单纯依靠一个外部收购的“科技独角兽”来实现颠覆的时代已经过去。当下的竞争焦点，已经从比拼单一技术的炫酷程度，转向了系统工程化能力、成本控制力、供应链整合力以及与主营业务协同能力的综合较量，而这正是传统汽车巨头的优势所在。它们拥有数十年甚至上百年积累的车辆平台开发经验、大规模精益制造体系以及全球供应链管理能力和严格的安全质量流程。如何将这些“传统”优势与“新兴”的AI、软件、算法能力深度融合，将成为决胜未来的关键。

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