都市车界|造车新势力想体面离场有多难？

齐鲁晚报·齐鲁壹点 张雪

曾几何时，一众造车新势力们轮番掀起浪潮席卷行业，资本追捧、用户期待、政策扶持让这场“造车盛宴”热闹非凡。可当补贴退坡、市场竞争白热化、技术迭代加速，曾经风光无限的新势力们开始直面残酷的生存考验。“体面退场”，这个看似简单的选择，却成了许多新势力难以跨越的“生死关”。它们或倒在量产门槛前，或困在资金链断裂的漩涡里，退场之路满是挣扎与狼狈，这背后，藏着新势力行业残酷的生存逻辑。

“我们当初觉得能给汽车行业换个玩法，没想到最后自己被行业给‘淘汰’了。”一位已经倒闭的新势力车企前高管接受采访时，话里全是无奈。2025年的新能源汽车市场，一边是比亚迪靠着近三成的销量占比稳坐头把交椅，一边是威马、拜腾这些曾经的明星企业，陷在破产重组的烂摊子里爬不出来。有数据统计，2018年国内搞电动车的厂家有480多家，到2023年还能正常开门做生意的只剩40多家。在这场行业大洗牌里，“倒闭离场”早就不新鲜了，但想“走得体面”，却比登天还难。

钱烧光了：从“资本宠儿”到“退市弃子”

威马汽车的起落，就是很多新势力车企缺钱崩盘的典型例子。2015年，汽车行业老将沈晖创办了威马，凭着自己的行业名气，前后拉到12轮投资，加起来超过350亿元。2022年准备上市前的最后一轮融资后，威马估值一度冲到70多亿美元。作为新势力里第一个自己建工厂的，威马在温州和黄冈建了两座工厂，加起来一年能造25万辆车。2019年卖了1.69万辆，成绩仅次于蔚来，第一款车EX5还连续好几个月是新势力里卖得最好的单一车型。

表面上顺风顺水，其实危机早就藏在底下了。威马之前提交的上市材料显示，2019到2021年这三年，就亏了174亿元。2022年资金链彻底断了：一整年没推出新车，北京的门店几乎全关了，上海近一半展厅也停业了，还被吉利告了，要赔6.4亿元。2023年10月申请破产重组时，审计后发现欠了203亿多，而手里的资产才不到40亿。就算2025年找到了愿意接盘的投资人，计划重新开工造车，但看看2024年新势力车企一共卖了176万辆的规模，威马能不能重新站起来，谁也说不准。

“300亿是造车新势力的生死线。”行业里有个说法，从零开始把一个汽车品牌做起来且能活下去，至少要砸300亿。理想汽车赚钱之前，前后花了400多亿；蔚来更是累计亏了1200多亿。之前资本疯狂投钱的时候还好，后来资本冷静了，融资越来越难，前期砸在研发、建工厂上的钱收不回来，大多数企业只能越亏越多。美国有家叫Bollinger Motors的新势力车企更典型，十年里靠打造网红车型吸引投资，最后因为一直造不出量产车、钱花光了，2025年彻底倒闭，还留下了欠员工工资和供应商货款的烂摊子。

资产变“废铁”：高调入场，黯然退场

“这里面的设备都是新的，现在全被杂草给占了。”站在南京栖霞区拜腾汽车工厂外，当地居民的话道出了新势力车企卖资产的尴尬。2017年，拜腾这个智能电动汽车产业园作为江苏省的重大项目开工，一共投了110亿，操盘的还是宝马前高管团队，当年还被称为“造车四小龙”，B轮融资后估值快到20亿美元。

如今这座上千亩的工厂早就没了当年的样子：冲压车间、试制车间这些厂房是建好了，但所有车间大门都锁得死死的，没铺水泥的路面上杂草长得比人高。刻着“2017年9月8日”开工的奠基石旁边，活动板房搭的办公区，全贴满了2024年9月27日的封条。2023年6月，拜腾的母公司被申请破产，2024年1月正式宣告破产。之后工厂第一次拍卖，起价31亿元，结果根本没人报名；前后降了七次价，最后才以8.18亿元被京威股份买走，比当初的投资缩水了20多亿。

这种“贱卖”的情况并不是个例。“造车要投太多钱建厂房、买设备，这些东西想卖的时候就尴尬了——卖贵了没人要，卖便宜了又亏得血本无归。”一位汽车行业分析师这么说。

车主最遭殃：有车没售后，车变“板砖”开不了

对造车新势力来说，倒闭最难办的不光是钱和厂房，更是几十万买了车的车主。威马前后一共卖了12万辆车，现在这些车主正愁得不行：有车主一启动车，就弹出“服务器连不上”的提示，空调、导航甚至开车门的功能全失灵了——就因为厂家的服务器关了，好好的车变成了“电子废铁”。

换电池更是难上加难。一位买了威马EX5的车主说，厂家停产了，原厂电池根本买不到，第三方电池又因为不匹配装不了，4S店说换一组电池要8万元，可他的车现在二手价也就3万元。配件缺得厉害，还催生出了“黑市”：有维修店老板说，威马的一些控制零件，原价2000元，现在炒到1.2万元，还得靠“抢”；一些小众车型的配件，只能从报废车上拆下来凑合用。

车主想维权都没地方去。有数据显示，停产的电动车用三年，残值还不到原价的15%，而传统燃油车三年后还能值原价的50%左右。更糟的是，企业破产后，车主想享受“三包”服务都没门路，车子的云端数据跟着服务器一关就没了，万一出了事故，责任都没法认定。“买车的时候销售说‘终身售后保障’，现在客服电话打不通，找个外包维修点，光检测就要收5000元。”一位2021年买了威马的车主无奈地说。

洗牌这么狠，怎么才能“走得体面”？

2024年，国内新势力车企一共卖了176.1万辆车，占新能源汽车总销量的16%，比上年涨了2个百分点，但这增长背后是更激烈的竞争。比亚迪以35%的市场份额稳坐第一，特斯拉、广汽埃安这些企业也追得很紧。新势力内部也出现了“强者恒强”的情况，理想这些头部企业一年能卖30多万辆，而排名靠后的企业一个月都卖不了1000辆。

“想体面退场，关键得有‘提前预防、中间管控、事后保障’的办法。”行业专家建议，应该让车企提前交一笔“退场保证金”，专门用来保障车主售后；推动电池、接口这些关键零件统一标准，别搞独家垄断；头部车企可以开放自己的技术平台，接收那些倒闭品牌的车主，比如蔚来的“电池租用”模式就做得不错。

威马的重组计划里，已经把“恢复售后”当成重点，计划2025年品牌升级时，一起重建销售和售后网络。但对更多已经倒闭或快倒闭的企业来说，这份“体面”来得太晚了。显然，造车不是靠PPT吹出来的，得踏踏实实地长期做，对行业有敬畏心。那些没能坚持到最后的企业，最对不起的就是相信他们的消费者。