北京
来源：滚动播报
（来源：中国航空报）
美国空军最新公布的一项计划要求用一种名为“下一代运输机”的单一机型取代现有的C-5和C-17运输机。
美国空军机动司令部表示，将在大约13年后开始部署新型战略运输机，但预计C-5和C-17运输机仍需分别服役20年和50年。现有的两种运输机将以一对一的方式进行替换，这意味着美国空军将在未来50年内采购274架新型大型运输机。
美国空军新发布的“空运装备更新战略”中列出了时间表，该战略指出，空军必须在2038年开始部署下一代运输机（NGAL），并在2041年具备初始作战能力。然而，根据该战略，用这些新飞机替换52架C-5M“超级银河”和222架C-17“环球霸王”Ⅲ飞机的速度会很缓慢，现有机队将分别服役至2045年和2075年。该战略与政府网站上发布的新合同招标公告相关联。
为了实现这些目标，美国空军装备司令部平均每年需要采购7.4架新一代运输机，这一速度大致相当于空军采购B-21“突袭者”下一代轰炸机的速度。相比之下，美国空军每年采购15架KC-46加油机。
考虑到C-17还有50年的服役期，它几乎肯定需要进行延寿升级计划（SLEP），就像已经退役的C-141运输机一样。C-141的升级包括加长机身以增加载货量，但美国空军官员一直表示，他们不打算以类似的方式加长C-17的机身。这样做比仅仅更换关键承重部件以及机身蒙皮要风险更大、测试更复杂、成本更高。此外也尚未公开讨论更换C-17上普惠F117-100发动机的事宜。
目前尚不清楚本世纪10年代对C-5进行的大规模升级是否足以使其像公告中所说的那样“保持可用状态”，直至其更新的退役日期。在此次升级中，所有C-5B和部分C-5A都升级为C-5M配置，发动机和航空电子设备也进行了更换，飞机结构也得到了加固。然而，这项耗资100亿美元、为期10年的机队改进计划迄今为止未能达到军方所期望的C-5飞机可靠性。美国空军目前正在推进所谓的“迈向55%”计划，旨在将C-5的任务可用率从约48.5%提升至55%。C-5M升级最初预计能将C-5的任务可用率提升至70%以上。
空军机动司令部将有关运输机计划转给了空军装备司令部，后者发布了招标公告。这份已发布的招标公告旨在征集替代C-5和C-17的下一代运输机和可能的短期升级计划（SLEP）的行业方案。
美国空军机动司令部战略、计划、需求和项目主管大卫·A·法岑贝克将军表示：目前的更新换代计划要求C-5运输机保持C-5M的可用性直至2045年，C-17A的可用性则需持续到2075年。他还表示，下一代运输机将取代这两种机型，作为下一代战区内运输平台。
法岑贝克称，一项关于如何获得下一代运输机所需装备的“加速”方案分析计划将于2027财年启动。下一代运输机的初始部署（2038财年）和初始作战能力（IOC）（2041年）的前提是“采购流程不间断且资金持续到位”。一架下一代运输机将1：1替换C-5和C-17，直至所有C-5和C-17全部退役。C-5M将率先退役，C-17的替换计划预计将于2048年左右启动。届时，最老的C-17机龄将达到约55年。
为了降低采购延误、资金不确定性或技术挑战带来的风险，美国空军需要投入资金，以确保C-5和C-17在完全具备作战能力的替代机型部署到位之前仍能保持良好的作战状态。这需要延长各平台的服役寿命和相关的军用型号合格证。
美国空军领导人指出，下一代运输机和加油机必须降低雷达反射截面积才能在敌对空域执行任务；前空军部长弗兰克·肯德尔曾表示，传统的管状翼身结构已不足以满足需求。
现实已表明，需要一种能够隐蔽进入敌对空域的下一代运输机的特种作战型，并表示将考虑研发同一型号的多种衍生机型，以同时执行下一代运输机和下一代加油机（NGAS）的任务。
美国空军正与国防创新部门合作，投资2.35亿美元，用于研发由JetZero公司制造的混合翼身技术验证机。JetZero公司正与诺斯罗普·格鲁门公司合作开展该项目。混合翼身技术机身将增加升力，有望降低雷达反射截面积，并最大化内部容积，同时还能在短跑道上起降。首飞计划于2027年进行。（航柯）
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