11月新势力榜单：零跑守7万，问界破5万，小米第三

定焦One（dingjiaoone）原创

作者 | 金玙璠

编辑 | 魏佳

11月收官，造车新势力的交付榜在“金九银十”后迎来巨变，座次重排。

第一梯队：鸿蒙智行登顶，零跑单品牌第一

看整体排名，本月最大的变化来自榜首。鸿蒙智行全系车型交付81864辆，环比增长20%，成为新势力中的“联盟第一”。其中，问界品牌销量为51677辆，贡献了鸿蒙智行总销量的63%。

零跑汽车则以70327辆的成绩，蝉联“单品牌冠军”。两强格局依旧，但鸿蒙智行在总交付量上实现了反超，成为榜首。

第二梯队：3-4万辆格局洗牌，小米跻身第三

3万到4万辆区间竞争最激烈。小米（40000+辆）排名上升至第三；比亚迪旗下的方程豹（37405辆）成为最大黑马；接下来的排位竞争尤其激烈，分别是小鹏（36728辆）、蔚来汽车（36275辆）、理想（33181辆）与深蓝（33060辆）。

第三梯队：极氪加速，岚图破两万

在2万辆级别，极氪品牌（28843辆）成为环比增长最快的品牌之一，岚图（20005辆）也首次突破2万辆大关。

第四梯队：阿维塔、腾势等稳定在1万辆

阿维塔（14057辆）、智己（13577辆）、腾势（13255辆）、魏牌（12763辆）四家的交付量极为接近。

整个11月，头部座次仍在变化，腰部竞争异常胶着。随着购置税减免政策进入倒计时，12月的年末冲刺将决定谁能笑到最后，也将影响明年的市场格局。

鸿蒙智行破8万，零跑守7万

11月，新势力的第一名是“联盟军”鸿蒙智行，全系交付81864辆，同比增长90%，环比增长20%。这背后，是“五界”矩阵开始集体发力：问界依然是绝对主力，智界和尚界贡献了小部分增量，享界和尊界相对稳定。

具体来看：

六成以上销量来自问界（赛力斯）。根据赛力斯产销快报，11月，赛力斯汽车（主要为问界品牌）销量为51677辆，同比增长59.7%。据渠道人士刘驰估计，问界品牌中，M9和M8车型是绝对主力。

智界（奇瑞）于11月28日宣布11月交付突破10000辆，主力车型是S7和R7。

尚界（上汽）未公布交付量，刘驰表示，尚界H5作为鸿蒙智行家族中的入门级车型（定位20万元以下市场），在11月继续放量。

享界（北汽）官方未公布交付量，但据华为智选车产品总监彭磊通过微博透露，享界系列11月交付6000辆。这个数据与10月（交付6700辆）基本持平。

尊界（江淮）也未公布交付量，S800受限于百万级定位和交付速度，预计贡献不大。

从15万到100万，鸿蒙智行几乎覆盖了所有主流价格带，11月创纪录的交付量，可以看作是生态型玩家与车企“深度绑定”模式的阶段性胜利。

不过，在这份销量战报发布之前，市场这个月的关注点集中在鸿蒙智行最重要的合作伙伴之一——赛力斯身上。它顶着“年度最大汽车股IPO”的光环登陆港股，但上市即破发，整个11月股价跌幅超过8%。

这被看作是资本市场对“华为深度绑定”模式的一次重新审视。一位长期关注新势力的投资人郑丰分析，问界贡献了赛力斯九成以上收入，但居高不下的销售费用率，让市场担心赛力斯在鸿蒙智行生态中的“独立性”与议价能力。

紧随鸿蒙智行之后的是零跑汽车：11月交付70327辆，这是它第二个月站上7万辆高位。

尽管销量持续走高，零跑11月份的股价却下跌了9%。对于靠“性价比走量”的零跑来说，市场同样关注它如何平衡规模和利润。

据刘驰分析，零跑近一半的销量依赖8-15万的B系列，另有三分之一来自15-20万的C系列，这两个价格区间都是竞争最惨烈的“红海市场”，利润空间被极度压缩。尽管T03这类入门车型的占比在收缩，但被寄予厚望的新车Lafa5，真正交付放量还要等到明年二季度。这意味着，当下的交付仍靠老车型撑场面。

车卖得确实多，但钱赚得也很辛苦：三季度，零跑净利润为1.5亿元，环比下滑8%，这个数字低于市场预期，也成了股价下跌的直接导火索。

在郑丰看来，零跑的应对策略也日渐清晰，即“用部分股权去撬动更大的资源”。所以，市场对零跑的另一个关注点，在于它如何处理“开放与控制”的平衡。

此前有Stellantis集团入股，成为其最大单一股东（持有21.26%的股权），近期市场又传出一汽集团可能入股5%的消息。董事长朱江明对此回应：与一汽的股权合作“一直在探讨”，但希望创始团队保持实控。

根据财报，截至今年6月30日，零跑创始团队（由朱江明夫妇、傅利泉夫妇组成的创始人集团及一致行动人）合计持股25.8%，仍为第一大股东。

对略显低调的零跑来说，卖车的基本功已不是问题，难点是如何向市场证明其“性价比”的商业模式，同样有可观的利润与增长空间。

小米打“信任战”、小鹏攻“增程”

零跑和鸿蒙智行上演“神仙打架”的同时，第二梯队的战况异常惨烈。先看销量、口碑分化的小米汽车：

一方面，月交付量稳定在4万辆以上。据刘驰分析，小米汽车目前的交付主力是YU7；SU7基本进入清库存阶段。

更关键的是，小米汽车已经盈利——第三季度财报显示，小米汽车（小米智能电动汽车及创新业务分部）实现了7个亿的经营利润，成为新势力中“最快赚钱”的一家。

但市场情绪却很低迷：小米集团股价在10月暴跌20%之后，11月又跌了7%。雷军本人的微博一个月内掉粉近70万。

原因在于，一连串负面事件集中爆发——碰撞后的安全事故，“碳纤维前舱盖”争议的庭审进展，定金纠纷案败诉等，让小米汽车的品牌形象受到了不小的冲击。

为了应对舆论压力和提高交付效率，小米在12月1日开启了“现车选购”通道，用户可以直接在APP里改单、提车。从一车难求到现车可选，这个转变本身就足以说明舆论压力对小米汽车的影响之大。

怎么看待这种销量和股价的矛盾？郑丰对「定焦One」分析，虽然小米汽车处于舆论低谷，但好在存量订单够多，目前交付量没有受太大影响。但市场真正担忧的是两方面：

一是修复信任的成本可能很高：像“SU7赔偿案”这样的判例可能引发连锁反应，消耗品牌声誉，甚至影响等待交付中的潜在买家。这个修复过程需要投入多少是未知数。

二是外界开始反思小米的“流量模式”。凭借话题和创始人IP能快速引爆市场关注，但在汽车这个看重安全与信任的行业，任何一点问题可能都会被放大。这种“成也流量、困也流量”的打法，在舆论场上反而让它更容易成为焦点。

对小米而言，接下来的挑战是，如何在稳住交付和盈利节奏的同时，尽快找到更可持续地与公众沟通的方式，以扭转品牌形象。

小米面对的是外部信任压力，同在第二梯队的小鹏，则处在一次关键的战略调整中：其11月交付36728辆，同比增长18.9%，环比下降12.6%。在“金九银十”旺季之后销量回落是正常现象，但更核心的原因在于，小鹏正处在产品切换期。

一方面，被寄予厚望的增程新车X9虽然预订单量可观，但11月20日才刚上市，产能爬坡尚需时日，对11月的实际交付贡献有限。

另一方面，老款主力车型MONA M03已进入稳定销售期，难以再贡献大幅增量；而新款P7和G7又没能挑起大梁。

由于年度目标已经达成，小鹏在销量上可以暂时松口气。因此，11月，市场对它的关注点是，如何靠增程突破纯电市场的增长天花板。

过去，何小鹏是圈内有名的“纯电派”，曾多次公开表示“不做增程”。但市场用脚投了票，尤其是在补能设施不完善的北方和内陆城市，增程的需求是实实在在的。小鹏的规划是，明年一季度还将推出三款增程版本车型（G6、G7、P7+），进入更大的“油电共存”市场争夺用户。

从单一的纯电路线，到“纯电+增程”双线作战，小鹏这一步能否走通，更关系到它2026年的市场排位。

蔚来冲盈利，理想稳基本盘

第二梯队的后两位分别是蔚来和理想。

蔚来11月交付36275辆车，同比增长76.3%，环比下降10.1%。

从品牌构成来看，蔚来主品牌交付18393辆，贡献了半数销量，在品牌内部，高端车型（ES8、ES6）占比约50%，这对提升公司整体毛利率至关重要。11月，蔚来先后公布，ES6累计交付破30万辆，新ES8上市70天交付破2万，这两款车分别在30万以上、40万以上市场稳住了阵脚。

乐道品牌继续放量，交付11794辆，同比增长超过130%。L90这款车把乐道的均价拉到了26万，在中端市场占有了一席之地。

萤火虫品牌当月交付6088辆，连续4个月创新高。这个品牌承担着双线任务：一是“对内下沉”，萤火虫总裁金珂日前对媒体表示，可能通过车电分离方案吸引7-10万元区间的用户；二是“海外探路”，目前已在部分欧洲国家（如荷兰、挪威等）交付，为公司的全球化摸索经验。

尽管11月交付量环比回落，但从季度数据看，蔚来Q1-Q3的交付量（4.2万、7.2万、8.7万）是逐季增长的，11月的同比增速也高于新势力平均水平。

但资本市场并不买账：11月，蔚来股价跌幅达到20%，主要原因是，公司将第四季度的交付指引下调至12万-12.5万辆，下调幅度将近20%。

根据最新的交付指引，蔚来要完成Q4目标，12月需交付4.3万-4.8万辆。这个数字虽然仍有挑战，但并非遥不可及。

真正的难题是盈利。据郑丰分析，要兑现四季度盈利的承诺，蔚来可能要将整体毛利率提升至17%-18%，同时将研发和销售费用率分别降至6%-7%和10%。

虽然蔚来通过成本控制和多品牌战略，将三季度的毛利率提升至13.9%（汽车毛利率14.7%），净亏损也同比收窄了31.2%，“但要在Q4交付量环比增长40%的目标下，大幅压低费用率，实操难度不小。”郑丰补充道。

总的来说，虽然高端市场的站位、多品牌战略的落地，为蔚来提供了可能性和想象空间，但它确实面临着迫在眉睫的销量与盈利压力。

另一个承压的玩家是理想：11月交付33181辆，环比增长4.5%，尽管同比仍有32%的下滑，但本月算是个止跌回升的信号。

这次小幅反弹，主要是因为其首款走量纯电车型i6的产能开始爬坡。但电池供应的瓶颈依然存在，理想目前正采用双供应商模式来应对，目标是在2026年初将i6的月产能拉到2万辆。换言之，i6真正发力，可能还要再等等。

从更长的时间维度看，理想仍面临挑战：今年前11个月，累计交付36.2万辆，同比下滑的态势尚未扭转。

理想计划通过组织架构调整（回归创业公司模式）和技术升级（2026年量产自研M100芯片、扩展超充网络）来应对挑战，这些举措的见效还需要一些时间。2026年第一季度，理想恐怕还将面临销量与毛利率的压力，真正的业绩拐点，或许要等到新一代L系列改款车型的推出。

结语

看完了11月激烈的交付量比拼，我们把时间轴拉长，看看头部新势力立下的Flag——年度销量目标完成得怎么样了。

零跑（107.22%）和小鹏（111.97%）“提前交卷”；小米（96.57%+）已经一只脚迈线，完成目标没有悬念；

蔚来（63.16%）和理想（56.58%）距离目标还有相当一段距离。对它们而言，冲刺目标的意义已经不大，更关键的是，如何与市场坦诚沟通，以及布局2026年。

不过，年度成绩单不该只看销量，从盈利和现状来看，这五家头部新势力，又被划分成了两个阵营。

一个阵营是仍在为盈利而努力的蔚来、小鹏：蔚来的“四季度必须盈利”承诺在交付指引下调后存在不确定性，小鹏的“Q4单季盈利”目标能否兑现也是问号。

另一个阵营，已经跨过盈利门槛，但各有各的烦恼：零跑因成长性不被看好，估值长期偏低；理想要思考如何在转型中尽快重回巅峰；小米汽车亟需重建品牌口碑，证明“流量打法”能经受住汽车行业的考验。

总而言之，所有新势力都要面临更严苛的市场标准：不只看销量，更要健康地、长久地活下去。

*题图来源于pexels，应受访者要求，文中刘驰、郑丰为化名。