零跑应该“从了”一汽丨壹观察

12月第一天，零跑在一众新势力车企中率先“交卷”。

数据显示，在刚刚过去的11月，零跑交付量高达70327辆，同比增长超过75%，自今年3月开始，这已经是零跑连续第9个月连续稳居新势力第一梯队，得益于强势的增长能力，也推动其提前45天达成50万辆的全年销售目标。

作为零跑CEO，朱江明表达了向更高销量规模迈进的决心，他进一步做出大胆预测：“2026年零跑将向100万台销量发起冲击，争取再上一个台阶。”

用一年时间，从50万翻一番达到100万，在新势力车企中尚且没有先例。此前曾计划在2025年实现百万销量的鸿蒙智行，目前来看已经无望达成这一目标。因此，如果零跑能在明年成为第一家年销百万的新势力，那么新能源市场格局势必将迎来一轮新的洗牌。

但是，百万规模与50万规模所需的条件，可以说是两个量级。如果说让零跑今年快速达成目标的关键是来自于完善的产品矩阵、全域自研的技术长板、以及外部政策这一核心变量，那么明年进行百万销量的扩张过程中，最起码需要保证现有条件不变，然后在此基础上继续加码优势资源，尤其是产能、供应链、渠道等方面的底层支撑。

换句话说，零跑的百万目标背后，意味着一次由上至下的系统性体系升级，并且要在极短的时间内完成，而这项任务怎么看都不算轻松。值得注意的是，在零跑发布11月销量前两天，业内曾密集传出关于一汽入股零跑的最新进展，两件事结合在一起看，无疑让双方的这次资本联姻显得更加耐人寻味。

一汽入股零跑，为何悬而未决

作为中国传统汽车巨头，一汽成熟的造车体系和雄厚的资金实力不言自明，如果成功入股零跑，那么对零跑达到百万销量的跨越必然是绝佳助力。然而，八九个月时间过去了，一汽与零跑之间的股权磋商一直悬而未决。

最早在今年3月，双方曾正式签署《战略合作谅解备忘录》，合作内容共分两个维度：第一，双方充分发挥各自在研发领域的技术积累，共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作，通过双方的技术融合共同提升产品竞争力；第二，双方进一步探讨深化资本合作的可行性，通过资本合作，使双方实现全产业链资源协同。

两个合作方向也暗喻了优先顺序，显而易见，“先技术后资本”成为这段关系的主旋律。

随后的技术合作落地其实也很快，3月26日，零跑便火速中标红旗品牌G117产品整车联合开发项目，前不久的零跑Q3业绩会上还透露了该项目的最新消息：首款合作车型计划在2026年下半年量产，并导入海外销售。此举被外界解读为合作的初步试水，“有没有枣先打一竿子”。

但是关系到资本方面的合作，则始终没有定论。今年11月初曾有消息称，一汽将通过定向增发的方式收购零跑股权，成为其第一大股东，不过很快被零跑“辟谣”。而在Q3业绩会上，零跑CEO朱江明也再次重申：不管是和一汽还是其他公司合作，零跑都希望保持创始团队的主导权。言外之意，零跑没有交出自己的意思。

据了解，目前零跑的股权结构中，包括朱江明、及傅利泉等创始人团队为第一大股东，共持有23.92%的股权，第二大股东为Stellantis集团，持股比例为19.99%，并占据两个董事会席位，参与决策和讨论，但是没有控制权。

站在一汽的角度来说，究竟获得零跑多少股权才有实质意义，是双方博弈的根本所在。对于一汽而言，入股零跑本就是基于电动化转型的现实决策，虽然一汽早已在新能源领域有所布局，但收效较低，目前来看其新能源占比仅10%左右，因此亟需通过技术合作补齐短板。而零跑的全域自研技术，正是吸引一汽入股的主要动力。

但是，如果一汽无法获得零跑更多股权，仅是作为财务投资者身份入局，那么将很难深入参与零跑的技术研发决策，进而无法通过资本联姻反哺自有品牌。

反过来说，只有拥有主导权参与双方技术融合，而非表面的技术授权，才能真正让零跑技术全面适配一汽新能源战略，这中间其实涉及到双方战略节奏一致性，谁先谁后谁说了算的问题，所以避免在合作中让自己处于边缘地位，才是一汽要考虑的核心。

不过，有业内消息爆料称，一汽或将以5%的持股比例与一汽合作，最早将于今年年底签署协议。但是截止目前官方并未下场表态，所以不排除还会有更多变数。

资本联姻不是你强我弱，而是各取所需

一汽与零跑之间的资本合作，看上去好像是一汽更需要零跑，毕竟零跑已成新势力中的最强黑马，销量战绩都实实在在地摆在了明面上，而一汽尽管有年销300万的庞大体量，却始终在新能源领域徘徊不前，从新能源这一单一维度上进行对比，零跑对一汽的技术赋能，似乎能令其在这场合作中拥有更多话语权。

但是，零跑在“能力”与“野心”之间也存在着一定的矛盾，前面说过，基于今年以来的爆发性势能，让零跑自信地喊出了百万目标的口号，可客观来说，百万目标面临的现实挑战并不小，不止其自身能力的限制，还有宏观的政策走势的干预。

进入2026年后，中国新能源汽车产业转型将进行深层重构，主要原因在于，明年开始国家对包括购置税在内的各项新能源补贴开始退坡，进一步了削弱政策对新能源产业的积极影响，从而驱动新能源车企进入技术、体系力、成本管控等方面能力的实质性较量。

到时候，市场将出现巨大的分化现象，从前吃到更多补贴红利的新能源车企，可能会在这场政策退潮中受到更大冲击，尤其是价格聚焦在15万以下的中低端新能源车型。

一般来说，这部分产品本身利润空间就很薄，当补贴退坡后，车企既没有足够的资金去消化增加的成本，也没有高端车型带来的品牌溢价和技术附加值来对冲影响，而如果通过涨价来维系成本，那么又将失去价格竞争力，因此无论作何选择，对车企而言都压力巨大。

目前零跑的产品结构中，主销车型恰恰都聚焦在10-15万的价格带，在外界的认知中，零跑也一直以“性价比”著称，从半价理想到半价小米，已经令其“平替”标签深入人心，除了其自研降本的原因之外，零跑实际也是国家补贴的最大受益者之一，因此并不能排除政策变化对其未来销量走势的潜在影响。

当然，不止是零跑，明年新能源车企普遍都会面临这一难题，但不能否认，也会有一部分走高端化、高价值的品牌能够一定程度上“置身事外”。也就是说，相较于“以价换量”的企业，高端品牌往往对冲政策影响的能力会更高。

因此长远来看，零跑的显性任务是提升销量规模，但隐形任务其实应该是如何深化价值，让自己的品牌和产品在市场中更具含金量，而这背后都需要大量的资金进行技术开发、品牌建设、服务升级。

据了解，零跑目前的现金储备接近340亿，虽然看上去较为充裕，但结合现实条件看，总归是资金越多越好，一汽入股其实恰好能在这方面形成补充，如果一汽能像Stellantis一样向零跑注资百亿，那么零跑的抗风险能力将大大增强。

不仅如此，合作达成后，一汽还能通过成熟的规模采购优势，帮助零跑在供应链层面实现核心部件的降本，还有可能通过改造闲置的燃油车产能为零跑所用，为其规模化交付提供产能支持。所以对双方来说，此次合作并非一定是谁需要谁的关系，而是一次真正意义上的合作共赢，一汽和零跑或许也能有其他的路可走，但在现阶段二者可能就是彼此最好的选择了。