阿维塔能否打破赛力斯与奇瑞的估值困局？

文｜财华社

2025年11月27日深夜，阿维塔科技向港交所递交了上市申请书，一年之内，华为"三宝"有望齐聚港股市场。

在阿维塔之前，两家与华为有深度合作的车企已先后登陆港股，但表现并不算十分理想。

赛力斯（09927.HK）于2025年11月5日在港交所上市，发售价为131.50港元，上市即破发，现价115.00港元，较发售价折让12.55%，较赛力斯（601127.SH）A股股价126.19元人民币折让17.08%（Wind数据）。

奇瑞汽车（09973.HK）的情况稍好，但也不太乐观，该公司于2025年9月25日在港交所上市，发售价为30.75港元，现价31.00港元仅比发售价稍微溢价0.81%。

上述两家与华为有深度合作的车企，在港股市场的表现均未达到市场预期，这为阿维塔的IPO蒙上一层阴影。

合作模式差异：三种路径，三种命运

虽然同样与华为合作，但阿维塔、赛力斯和奇瑞的合作模式存在显著差异，这或也影响了它们在资本市场的表现。

赛力斯、奇瑞与阿维塔都通过资金投入与华为形成资本联结：赛力斯和阿维塔均在2024年出资115亿元收购华为引望智能10%股权，交易完成后华为对引望的持股比例从100%降至80%，赛力斯与阿维塔并列成为引望第二大股东；奇瑞虽未进入引望股东名单，但也投入超百亿元资金与华为共建研发团队，形成深度资源绑定。

不过，三者在合作模式上的差异，早已注定其市场定位与估值逻辑的不同，核心差异集中在主导权分配、技术融合深度与品牌独立性三个维度。

赛力斯是华为智选车模式的标杆，采用全链条绑定的合作方式：除了115亿元收购引望股权，华为还深度参与问界系列的产品设计、生产制造与销售全流程，从产品定义到渠道布局完全嵌入华为体系。赛力斯也有其他车型，但以问界为主要的收入来源，已推出问界M9、问界M8、问界M7和问界M5四款车型，售价介于22.98万元至56.98万元之间。赛力斯有多家智慧工厂，主要生产问界系列，年产能合计约为60万辆。

奇瑞与华为的合作则更偏向战略合资属性：双方除了共建研发团队，还专门成立智界新能源汽车有限公司，奇瑞主要参与产品开发、供应链管理、制造与质量保障环节，同时向华为采购辅助驾驶系统、智能座舱系统等核心组件，而华为则负责产品定义、市场营销与管理咨询等关键环节。这种模式下，奇瑞既借助华为门店快速拓展渠道，又依托自身成熟的生产体系控制成本，但也试图保留品牌独立性。

值得留意的是，奇瑞旗下有五大品牌，分别为面向大众的奇瑞（售价5.7万-22.99万）、定位是越野旅行的捷途（9.39万-23.49万）、定位为科技豪华星途（10.99万到31.98万）、面向年轻人的iCAR（9.98万-16.98万）和智能新能源车智界（22.98万-33.98万），只有智界是与华为合作开发的车型，已推出两款车型，分别为智能轿车S7（纯电，2023年推出）和智能轿跑SUV R7（纯电和增程，2024年推出）。

换言之，奇瑞与华为合作的车型仅是旗下的一个系列，2025年前十个月，奇瑞五个品牌的汽车总销量为214.33万辆，其中智界销量为7.06万辆，仅占3.29%。

阿维塔则采用HI PLUS模式，更侧重技术赋能而非全链条绑定。尽管同样以115亿元收购引望智能10%股权，获得华为乾昆智驾ADS、鸿蒙座舱等核心技术支持，但阿维塔整体由长安汽车、华为、宁德时代（03750.HK）三方共建，长安汽车（000625.SZ）作为第一大股东持有41.57%权益，在智能制造、供应体系、研发测试与渠道资源上提供支持；持股11.01%的第二大股东宁德时代（300750.SZ）则在新能源技术平台与联合营销方面赋能；华为更多以技术供应商的身份参与，而非主导运营。

阿维塔自身采用轻资产运营模式，聚焦产品设计、核心技术开发、品牌推广与生态系统运营，主导权层面实现自主运营，仅通过多方协同决策推进业务，品牌上强调自身独立性，华为仅作为核心技术标签存在。这种多方共建模式虽避免了对单一合作方的依赖，但也因决策链条较长，协同效率受限于三方平衡。

股价遇冷背后：华为标签的估值逻辑失效

赛力斯与奇瑞的上市表现，打破了华为即为股价保障的市场迷信。财华社认为，原因或在于经过小鹏（09868.HK）、理想（02015.HK）等"新势力"的"洗礼"，资本市场不再仅仅因为"智能"、"激光雷达"就买账，对新能源车企的估值更为理性，已从概念炒作转向盈利能力验证，而华为系车企普遍存在三大短板，或导致华为标签的溢价效应逐渐减弱。

其一，品牌溢价被华为稀释成为共性问题。赛力斯的问界系列虽销量亮眼，但消费者的购买决策核心是华为智驾与座舱技术，而非赛力斯自身品牌，这或使得赛力斯上市后市值难以获得独立溢价；奇瑞的情况类似，其旗下拥有五大品牌矩阵，但智界作为高端智能新能源车品牌，销量占比仅3.29%，华为技术赋能的溢价尚未充分释放，品牌独立性不足导致估值难以突破。

其二，规模效应尚未转化为盈利，进一步制约股价表现。赛力斯虽拥有多家智慧工厂，问界系列年产能合计约60万辆，但其今年前十个月的合计销量仅35.61万辆，仅相当于产能的59.35%，且高端化定位带来的研发投入与渠道成本居高不下，尽管2025年上半年毛利率有26.51%，但研发费用、销售费用和管理费用占比合共达到22.19%，扣减这些费用后，利润所剩无几。

奇瑞则因品牌矩阵分散，智界仅推出S7（纯电）与R7（纯电和增程）两款车型，销量规模有限，难以通过规模效应摊薄成本，且资本市场更倾向于以传统工业股来为奇瑞定价，从Wind的数据来看，其PE仅9.5倍，显然并没有将其视为"智能车"概念股，要知道理想的股价即使今年以来累跌23.42%，市盈率仍有30.3倍的水平。

其三，市场竞争加剧稀释了华为技术的稀缺性红利。早期华为智驾、座舱系统属于高端车型的稀缺配置，但随着合作车企增多，北汽享界、上汽尚界等多款车型均搭载同源技术，华为技术的差异化优势不断减弱。赛力斯上市后股价持续下探，或是市场对"技术同质化"的理性回调——当华为标签不再具备独家性，车企若无法构建独立的产品竞争力与盈利模式，估值自然难以获得认可。

阿维塔的IPO挑战：百亿亏损与估值突围

相较于赛力斯与奇瑞，阿维塔的IPO之路面临更为复杂的挑战。

尽管其收入增长迅猛，2022年至2024年收入从28百万元（单位人民币，下同）飙升至2024年的151.95亿元，2025年上半年营收亦按年大增98.52%，达到122.08亿元，相当于2024年全年收入的80%以上。

汽车交付量从2022年的114辆大增至2024年的6.16万辆，2025年上半年更按年增长151.15%，至5.67万辆，相当于2024年全年的92%，且已推出阿维塔06、07、11、12四款量产车型，还针对11及12推出皇家剧院系列与限量版"0"系列（011、012），产品定价介于21万-43万元（不含海外）之间，但核心短板同样突出，成为港股估值的潜在制约因素。

持续巨亏下的盈利焦虑是阿维塔面临的首要难题。

招股书显示，2022年至2025年上半年，阿维塔累计亏损达113.11亿元，其中2025年上半年净亏损达15.85亿元，毛利率虽有5.80个百分点的提升，达到10.14%，但相当于营收13.82%、6.81%的营销开支和研发开支，反映高端化战略带来的研发投入、品牌建设成本持续高企。

不仅如此，在轻资产运营模式下需与长安汽车分摊制造环节收益，导致其毛利率显著落后于同行。对比赛力斯依托自有工厂实现的成本控制，阿维塔的轻资产模式在盈利爬坡期面临更大压力，而资本市场对新能源车企的核心关注点已转向盈利预期，持续亏损无疑会削弱投资者信心。

市场定位与渠道短板进一步加剧估值压力。阿维塔当前车型售价集中在21万-43万元区间，且计划未来三年聚焦30万元以上高端市场，但这一价格带已成为红海——赛力斯问界、奇瑞智界、特斯拉（TSLA.US）Model Y、蔚来（09866.HK）ES6 等车型均已形成稳固的市场份额，竞争异常激烈。

更关键的是，阿维塔渠道以自主拓展为主，门店数量远少于其他同行，且市场覆盖高度依赖国内，海外市场仍未形成规模，增长天花板隐现，难以通过全球化布局打开估值空间。

此外，阿维塔此次IPO募资用途虽明确——主要用于产品开发和平台与技术开发、品牌建设和销售服务网络拓展，以及运营资金及一般企业用途，但如何将募资转化为实际的业绩增长与盈利突破，仍需时间验证，短期内难以改变市场对其"高投入、低盈利"的认知。

估值回归理性，技术赋能需落地为盈利

赛力斯与奇瑞的上市遇冷，标志着新能源汽车行业的估值逻辑已进入"后华为时代"，资本市场不再单纯为技术标签买单，而是更看重企业的独立运营能力、盈利前景与品牌溢价。

阿维塔作为三方共建的高端品牌，既拥有华为智驾、宁德电池的技术护城河，也面临持续亏损、渠道薄弱等多重挑战，其港股IPO表现不仅关乎自身的资本之路，更将为新能源行业的合作模式提供重要参考。

新能源汽车行业的竞争，最终仍是盈利能力的竞争。技术赋能是重要助力，但只有将技术转化为实实在在的销量与利润，企业才能在资本市场获得真正的价值认可。